Ich bin gespannt und verstehe den o.g. Konflikt gar nicht.
Mir fehlt das neue und bisher sehe ich nur konventionelle Technik, mit der vermeidbare Schwächen in der Mechanik glattgezogen werden
, auch wenn das ganze neue fancy Namen bekommen hat.
All das was jetzt verbessert wurde, macht doch ein MX-5 mit einem geeigneten Fahrwerk schon sehr gut und mittels Auslegung des Fahrwerks und der Fahrwerkeinstellung kann man ihn auch in eine beliebige Richtung von stabil bis agil drehen.
Die Einordnung was und warum das passiert, oder solche Modifikationen notwendig sind, fände ich auch sehr spannend. Gesetzt das Mazda ca. 2012 mit dem ND angefangen hat, hatten die alles verlernt und haben ein schlechtes Auto hingestellt, dass jetzt endlich über Jahre „richtig“ hingestellt wird? Ne, da gehe ich nicht mit los. Die Japaner die ich kennen gelernt habe sind alles sehr intelligente, versierte Leute, die fachlich top drauf sind. Der ND1 fuhr so wie er fuhr, weil Mazda das so wollte. Etwas anderes ist mit heutigen Simulations- und Berechnungsmethoden bei einem OEM überhaupt nicht vorstellbar.
Ich habe mich ja auch schon immer gefragt, warum insbesondere der ND1 ein sehr weiches Fahrwerk mit gewissen Unstetigkeiten und Nichtlinearitäten hatte und was man sich dabei gedacht hat. Ich unterstelle nach wie vor, dass das nicht „aus Versehen“ passiert ist. U.a., auch von Dir, habe ich immer wieder die Antwort bekommen „das muss sein, um den besonderen Charakter des Auto zu wahren“. Jetzt ist das plötzlich doch nicht mehr gewollt und wird endlich korrigiert. Da lässt Du mich ganz schön im Regen stehen
.
Dann wäre es also spannend zu wissen, warum es da einen Prämissenwechsel gab und warum das Auto jetzt anders fahren soll. Ein neuer Chef, Einfluss der Amis und was genau hat sich da in der Philosophie geändert? Sollte das Auto z.B. verzeihender und für den Normalfahrer besser handhabbar werden? So sieht es für mich aus, was leider auch ein Rückschritt von der ursprünglichen sehr agilen Philosophie ist.
Ganz besonders gespannt bin ich auf „Pitch Control, Yaw Damping, Nose Obedience“. So etwas wird in Deutschland kaum herausgestellt, aber die Gierdämpfung ist einer der größten Vorteile einer (aktiven) Sperre und wird selbstverständlich seit Jahren genutzt, z.B. aktiv beim Golf GTI, oder passiv beim MX-5 ND1 bis ND3.
Es bleibt die Frage nach dem „warum“ dieser Lösungen. Wenn es tatsächlich um Linearität, Führbarkeit, Beherrschbarkeit geht, dann kann man das alles mit konventioneller Mechanik und ein paar Tricks im Schlupfregelsystem erreichen. Wo genau ist also die Innovation und was wird da erreicht, was man ansonsten nicht hätte erreichen können? Das habe ich noch nicht verstanden, da es eher „langweilige“ Kerntugenden eines Fahrwerks sind, die da ausgelobt werden.
Ich fände es spannend, wenn es diesmal über das reine Number-Crunching und Marketingunterlagen lesen hinausgeht, lieber Patrick.
Das ist, offen gesprochen, der Klemmer den ich meist mit den Aussagen habe. Es fehlt der Vergleich mit anderen Lösungen und der Praxis (nicht Deiner Erfahrung und Praxis, sondern der Vergleich mit Lösungen anderer OEM und anderen technischen Mitteln, wie z.B. aktiven Sperren etc., das ist nämlich meine Basis, Erfahrung mit sehr vielen Fahrzeugen und Lösungen bei unterschiedlichen OEM, durch Benchmark und Analyse). Mit einem reinen „fährt sich aber ganz toll“ kann ich wieder nichts anfangen, denn dazu bin ich auch zu analytisch und Fakten geprägt.
Was ich auch sehr gut fände wäre, wenn wir mal in eine technische Diskussion kommen, im Sinne von Zielkonflikt, Vorteil, Nachteil und diesen Touch „früher war alles nicht gut und jetzt ist alles besser“ vermeiden. Das müsste Dir als faktenorientierter Mensch doch entgegen kommen und das würde mir die Diskussion unendlich erleichtern.
Also lass raus …
P.S.: Eins muss ich noch los werden, da Du irgendwann mal geschrieben hast, sinngemäß „der Sven mit seinen zwei ND, die er ja auch gleich umgebaut hat“. Das stimmt so nicht. In drei Fahrsicherheitstrainings habe ich an die 20 ND1 und ND2 in völlig unterschiedlichen Konfigurationen im Grenzbereich bewegt und kenne bis vor ca. 4 Jahren so gut wie alle am Markt verfügbaren Konfigurationen, Serie, Serie Bilstein, BC Racing, K-TEC, KW, Bilstein B12, KW Clupsport, Öhlins, … Du kannst also gerne Voraussetzen, dass ich beim ND1 und ND2 so gut wie alles gesehen und erfahren habe. Das ist meine Absprungbasis.