Gilt ja auch nur für Europa. Da macht Mazda "kein Fass auf", wenn die EU das so haben will
Ne, wenn Mazda das so haben will. Sie hätten ihn ertüchtigen können, sie hätten auch den 1,5er einstellen können.
Märkte sind IMMER reguliert. Der Hersteller muss entscheiden, wie er damit umgeht.
Transparente Kommunikation ziehe ich auch vor, aber das ist bei den meisten Herstellern eine Dauerbaustelle.
, genau mein Reden. 70/50, oder 70/40 ist ein ziemlicher Sweetspot hinsichtlich Fahrdynamik und Komfort. Schön, dass es wieder passt.
Schau Dir mal insbesondere die schnelleren Kurvenpassagen mit Lastwechseln, Unebenheiten an und wann ggf. das ESC schon regelt.
Mit so einer Einstellung hatte ich z.B. insbesondere bei schnelleren Landstraßenkurven immer schon leichte Übersteuereingriffe, weil das Auto immer mal wieder leicht ins Übersteuern gekommen ist, bzw. zu viel Gierwinkel aufgebaut hat.
Das wollte ich am Ende noch raushaben, weswegen ich die Einstellung etwas entschärft hatte.
Das ist alles im Prinzip noch unkritisch und insbesondere ohne ESC auch gut fahrbar. Das ist für mich und vermutlich für die meisten hier aber ja nicht der Usecase, dass es nur ohne ESC gut funktioniert .
Hast du schon alles ausprobiert? Schnelle, langsame Geschwindigkeiten, Kurven, Geradeauslauf?
Grundsätzlich ist die Einstellung nicht schlecht. Ich bin ähnliche Einstellungen gefahren und bin dann immer über bestimmte Ecken gestolpert, an denen es für mich nicht so gut funktioniert hat, z.B. sehr schnelle Kurven mit leichten Unebenheiten, oder leichte Lastwechsel.
Statisch kann das schon funktionieren, dynamisch denke ich schon, dass es mitunter etwas lebendig werden kann.
Nervösen Geradeauslauf hätte ich nicht erwartet. Eher eine gewisse Nichtlinearität in der Lenkung, gerade in Verbindung mit dem PS5. Also eine eher indirekte Mitte mit leichter Progression. Fühlt sich dann dafür aber recht agil an.
Die Dämpfung an sich spielt auch eine Rolle in der Fahrdynamik und kann viel kaschieren, bzw. positiv unterstützen.
Fahr das mal unter den verschiedenen Randbedingungen. Dann wirst Du merken, ob es immer passt, oder Ecken gibt, die einem dann doch zu agil oder nichtlinear werden.
Meine Einstellungen sind ja auch eher so, dass man das Auto etwas aggressiver fahren kann und es trotzdem stabil und vorhersehbar bleibt, immer mit Fokus auf gute Linearität. Wenn man davon etwas opfert gibt es natürlich auch Alternativen, die funktionieren.
Getrennte Zug-/Druckstufenverstellung ist für mich echter Overkill im Straßenfahrzeug. So allgemeine Faustregeln wie „dreh immer im Zug einen mehr als im Druck“ oder so gibt es da nicht. Ich habe da mit meinem KW V3 viel gespielt und bin mehr als einmal voll daneben gelandet und reumütig zur Grundeinstellung zurückgekehrt.
Ob es passt merkst Du auch am ehesten an der Linearität und am Anlenken und daran, wie sich das Auto in der Kurve beim Ein- und Auslenken und auf Unebenheiten verhält. Genauso sollte das Auto nicht anfangen zu nicken.
Frage am Rande, Du hattest ja nach Komfort gesucht und bist jetzt doch wieder bei so hohen Federsteifigkeiten gelandet? Das wundert mich etwas.
Ich bin gespannt und verstehe den o.g. Konflikt gar nicht.
Mir fehlt das neue und bisher sehe ich nur konventionelle Technik, mit der vermeidbare Schwächen in der Mechanik glattgezogen werden , auch wenn das ganze neue fancy Namen bekommen hat.
All das was jetzt verbessert wurde, macht doch ein MX-5 mit einem geeigneten Fahrwerk schon sehr gut und mittels Auslegung des Fahrwerks und der Fahrwerkeinstellung kann man ihn auch in eine beliebige Richtung von stabil bis agil drehen.
Die Einordnung was und warum das passiert, oder solche Modifikationen notwendig sind, fände ich auch sehr spannend. Gesetzt das Mazda ca. 2012 mit dem ND angefangen hat, hatten die alles verlernt und haben ein schlechtes Auto hingestellt, dass jetzt endlich über Jahre „richtig“ hingestellt wird? Ne, da gehe ich nicht mit los. Die Japaner die ich kennen gelernt habe sind alles sehr intelligente, versierte Leute, die fachlich top drauf sind. Der ND1 fuhr so wie er fuhr, weil Mazda das so wollte. Etwas anderes ist mit heutigen Simulations- und Berechnungsmethoden bei einem OEM überhaupt nicht vorstellbar.
Ich habe mich ja auch schon immer gefragt, warum insbesondere der ND1 ein sehr weiches Fahrwerk mit gewissen Unstetigkeiten und Nichtlinearitäten hatte und was man sich dabei gedacht hat. Ich unterstelle nach wie vor, dass das nicht „aus Versehen“ passiert ist. U.a., auch von Dir, habe ich immer wieder die Antwort bekommen „das muss sein, um den besonderen Charakter des Auto zu wahren“. Jetzt ist das plötzlich doch nicht mehr gewollt und wird endlich korrigiert. Da lässt Du mich ganz schön im Regen stehen .
Dann wäre es also spannend zu wissen, warum es da einen Prämissenwechsel gab und warum das Auto jetzt anders fahren soll. Ein neuer Chef, Einfluss der Amis und was genau hat sich da in der Philosophie geändert? Sollte das Auto z.B. verzeihender und für den Normalfahrer besser handhabbar werden? So sieht es für mich aus, was leider auch ein Rückschritt von der ursprünglichen sehr agilen Philosophie ist.
Ganz besonders gespannt bin ich auf „Pitch Control, Yaw Damping, Nose Obedience“. So etwas wird in Deutschland kaum herausgestellt, aber die Gierdämpfung ist einer der größten Vorteile einer (aktiven) Sperre und wird selbstverständlich seit Jahren genutzt, z.B. aktiv beim Golf GTI, oder passiv beim MX-5 ND1 bis ND3.
Es bleibt die Frage nach dem „warum“ dieser Lösungen. Wenn es tatsächlich um Linearität, Führbarkeit, Beherrschbarkeit geht, dann kann man das alles mit konventioneller Mechanik und ein paar Tricks im Schlupfregelsystem erreichen. Wo genau ist also die Innovation und was wird da erreicht, was man ansonsten nicht hätte erreichen können? Das habe ich noch nicht verstanden, da es eher „langweilige“ Kerntugenden eines Fahrwerks sind, die da ausgelobt werden.
Ich fände es spannend, wenn es diesmal über das reine Number-Crunching und Marketingunterlagen lesen hinausgeht, lieber Patrick.
Das ist, offen gesprochen, der Klemmer den ich meist mit den Aussagen habe. Es fehlt der Vergleich mit anderen Lösungen und der Praxis (nicht Deiner Erfahrung und Praxis, sondern der Vergleich mit Lösungen anderer OEM und anderen technischen Mitteln, wie z.B. aktiven Sperren etc., das ist nämlich meine Basis, Erfahrung mit sehr vielen Fahrzeugen und Lösungen bei unterschiedlichen OEM, durch Benchmark und Analyse). Mit einem reinen „fährt sich aber ganz toll“ kann ich wieder nichts anfangen, denn dazu bin ich auch zu analytisch und Fakten geprägt.
Was ich auch sehr gut fände wäre, wenn wir mal in eine technische Diskussion kommen, im Sinne von Zielkonflikt, Vorteil, Nachteil und diesen Touch „früher war alles nicht gut und jetzt ist alles besser“ vermeiden. Das müsste Dir als faktenorientierter Mensch doch entgegen kommen und das würde mir die Diskussion unendlich erleichtern.
Also lass raus …
P.S.: Eins muss ich noch los werden, da Du irgendwann mal geschrieben hast, sinngemäß „der Sven mit seinen zwei ND, die er ja auch gleich umgebaut hat“. Das stimmt so nicht. In drei Fahrsicherheitstrainings habe ich an die 20 ND1 und ND2 in völlig unterschiedlichen Konfigurationen im Grenzbereich bewegt und kenne bis vor ca. 4 Jahren so gut wie alle am Markt verfügbaren Konfigurationen, Serie, Serie Bilstein, BC Racing, K-TEC, KW, Bilstein B12, KW Clupsport, Öhlins, … Du kannst also gerne Voraussetzen, dass ich beim ND1 und ND2 so gut wie alles gesehen und erfahren habe. Das ist meine Absprungbasis.
Nicht mein Kernthema, aber ich vermute, die UNECE R48 ist die richtige, 118 Seiten .
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.265.01.0125.01.DEU
Sagt doch keiner. Nur, das es aus gutem Grund reguliert ist und zwar für SUV UND alle anderen Autos, wo der MX-5 dummerweise auch dabei ist .
Das wird nicht besser mit dem Blenden und dem Wildwuchs, wenn es nicht reguliert wäre.
Mit dem „selber wissen“ finde ich schwierig, wenn es um zulassungsrelevante Änderungen geht. Das könnte man durchgehen lassen, wenn jeder genau weiß, was er tut und sich auskennt. In der Praxis, siehe u.a. Spurplatten und Fahrwerke, ist leider das Gegenteil der Fall und ohne TÜV und Beratung, wäre da so manches dabei, was echt nicht mehr schön ist/fährt.
Sicherheitsrelevant sind sie zwar nicht
Wie kommst du auf das schmale Brett, dass Beleuchtung, sehen und gesehen werden, ohne andere zu blenden, nicht sicherheitsrelevant ist?
Beleuchtung ist in allen Zulassungsländern auf der ganzen Welt (!) hochgradig reguliert.
Ne, am deaktivieren kann das nicht liegen, am Vierbeiner allerdings durchaus .
Fakt ist und bleibt aber, dass die Ölverluste bei einem 0W20 immer höher sein werden, als bei einem 5W30 und das sich das durchaus im feststellbaren Bereich abspielt, beim MX-5 und auch bei anderen Automarken.
Der Benefit des 0W20 ist in erster Linie ein Verbrauchsvorteil, speziell im Zyklus. Wem das egal ist, kann problemlos auf 5W30 umsteigen.
Da scheint es eine Änderung gegeben zu haben. Danke, ist angepasst.
