Svanniversary : Veränderte Plattenspur, bei +8mm pro Seite?
Die Spur dürfte sich doch nur indirekt durch das stärkere Einfedern ändern (automatisch etwas tiefergelegt 
), eher betrifft es dann doch den Nachlauf, oder?
Wie reduziere ich die Rollneigung ? Bringen dickere Stabis Besserung ?
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Momentanpol durch die Lenkergeometrie bleibt gleich. Aber das Wankzentrum befindet sich an der Verbindungslinie zwischen Aufstandsfläche und Momentanpol.
Die Effekte (Verschiebung Wankzentrum als auch effektive Federrate) können sich also positiv als auch negativ beeinflussen.
..Nur so z. I., um auf`s Thema zurückzukommen, hab ich gerade im Netz gefunden, falsch bezgl. Wanken?:
Welche Vorteile bietet eine Spurverbreiterung?
Die Spurverbreiterung dient in erster Linie der optischen Veränderung des Fahrzeugs. Bei einer Spurverbreiterung rücken die Räder weiter nach außen, was die Optik deutlich verbessert. Das Fahrzeug wirkt bulliger, kraftvoller und auch sportlicher. Gleichzeitig verbessert sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs, da der Schwerpunkt leicht abgesenkt wird. Durch die breitere Spur verringert sich das Wankverhalten, also die Neigung in Kurven. Das wiederum verspricht eine bessere Spurstabilität und ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten.
Schafft die Spurverbreiterung auch Nachteile?
Die meisten Änderungen am Fahrzeug bringen nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile mit sich. Dies ist auch bei der Spurverbreiterung der Fall. Eine Veränderung der Spurweite an der Vorderachse führt zu einer höheren Beanspruchung der Lenkmechanik. Bauteile wie Spurstangen, Stabilisatoren oder Kugelgelenke werden stärker belastet. Auch Antriebswellen und Radlager unterliegen einem erhöhten Verschleiß. Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse führt eine Spurverbreiterung daher zu einer kürzeren Lebensdauer der Bauteile.
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Gleichzeitig verbessert sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs, da der Schwerpunkt leicht abgesenkt wird.
Aha. Welcher technische Mechanismus soll das sein? Das immens hohe Gewicht der Spurplatten iVm. der relativ tiefliegenden Einbauposition in der Radmitte?
Durch die breitere Spur verringert sich das Wankverhalten, also die Neigung in Kurven.
Das kann durchaus sein, ist aber individuell für jedes Fahrzeug zu ermitteln und kann nicht pauschal zugesichert werden. Siehe Skizzen zu Momentanpol, Schwerpunkt und Wankzentrum.
Die Spur dürfte sich doch nur indirekt durch das stärkere Einfedern ändern (automatisch etwas tiefergelegt
), eher betrifft es dann doch den Nachlauf, oder?Ich kann der Fragestellung null-Komma-null folgen.
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Das ist dem TE alles zu kompliziert, der hat sich inzwischen einen Z4 geholt, da braucht man solche Aktionen nicht, wie er ja in der Vergangenhet mit seinen BMW erlebt hat
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Aha. Welcher technische Mechanismus soll das sein? Das immens hohe Gewicht der Spurplatten iVm. der relativ tiefliegenden Einbauposition in der Radmitte?
Das kann durchaus sein, ist aber individuell für jedes Fahrzeug zu ermitteln und kann nicht pauschal zugesichert werden. Siehe Skizzen zu Momentanpol, Schwerpunkt und Wankzentrum.
Ich kann der Fragestellung null-Komma-null folgen.
Zu 1: Ich denke, sie meinen (wie Ihr oben diskutiert habt), den Hebel an der Aufhängung, bzw. der Abstand Rad/Feder wird größer, Fahrzeug sinkt ein.
Zu 2. Klar, der Hersteller sollte eigentlich ein Fahrwerks-Auslegungsoptimum getroffen haben, aber wenn's gefühlt nicht passt (bezgl. Wanken, und das meinen ja viele)...
Zu 3. Durch eine vorher eingestellte Vorspur und dann Spurplatteninstallieren rücken die Räder etwas mehr nach vorne, was sich auch (marginal?) auf den Nachlauf auswirkt...aber vielleicht gibt es durch das Einfedern auch gegenläufige Effekte im Nachlauf (diese Kinematik kann ich mir abstrakt nicht mehr vorstellen...wenn es überhaupt praktisch relevant ist...)
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Plattenspur ist der Fachbegriff für die Spurweite bezogen auf die Anschraubfläche der Räder, also die Radflansche. Mit der Radspur hat das nichts zu tun.
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Das ist dem TE alles zu kompliziert, der hat sich inzwischen einen Z4 geholt, da braucht man solche Aktionen nicht, wie er ja in der Vergangenhet mit seinen BMW erlebt hat
nope, das ist nun wirklich nicht richtig ! Ja, ich hätte auch einen Z4 kaufen können, ich hatte auch schon einen (YT-Kanal Kurt-der-Fotograf -> Z4 am Gardasee), aber den wollte ich nie als Zweitwagen. Als 40i ein Sahnestück, aber auch mind. doppelt so teuer wie der MX-5 und kann mit meinem Equipment nicht getrailert werden. Und der MX-5 gefällt mir einfach als puristisches Fahrzeug. Wenn Geld keine Rolle spielt...vielleicht.
ABER: Fahrwerksseitig spielt der Z4 40i mit den Sportreifen in einer anderen Liga. Sorry to say, aber mit dem hatte ich schon einige schöne Fahrten auf den italienischen Pässen und der ist vielen Fahrzeugen überlegen. Und vom Motor ganz zu schweigen.
So ein ähnliches Fahrverhalten wäre halt beim Kazari schön. Noch präziser einlenken, weniger Rollen, durchaus mit Komfort gefedert/gedämpft... das wär's. Gefühlt ist der MX-5 immer schnell. Schaut man auf den Tacho, muss die Rennleitung oft nicht einschreiten. Das ist beim Z4 schon eine andere Hausnummer mit 500Nm. -
Frei nach Dr. Frank N. Furter (Rocky Horror Picture Show) “remove the symptom but not the cause”:
Gute Sommerreifen drauf und fertig!
...passt irgendwie zu Mazda's Miata...
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Gute Fahrwerke gehen um die 1000€ los zzgl. Einbau. Damit kann man schon sehr zufrieden sein. Man kann auch 3000 ausgeben für ein Fahrwerk, was noch besser funktioniert, wo geschätzt 95% (+ich) den Unterschied aber sowieso nie rausfahren werden. Zum OEM Fahrwerk sind aber alle ein deutlicher Zugewinn an Straßenlage.
Das Fahrwerk, das ich fahre, hat ~1300 gekostet und funktioniert super. Der Wagen kommt ca. 3cm tiefer, aber ohne Einbußen im Federungskomfort. Im Gegenteil, das OEM Bilstein ist dagegen sehr stößig gewesen.
Wenn das mit dem Trailern passt, würde ich das auf jeden Fall machen und auch vorne & hinten starre Domstreben verbauen und nix verschraubtes.
