Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

    Ja, mehr Vorspur vorne macht die Lenkung ruhiger und verbessert den Geradeauslauf.

    Der Effekt ist aber nicht riesig.

    Hallo,


    welche Werte sind denn für Bilstein Serien Fahrwerk empfehlenswert? Die selben wie für Serie ohne Bilstein wie von Svanniversary auf Seite 1 #10? Fahre einen 184 Homura aus 07/2023.


    Sturz VA L/R -1°15'

    Nachlauf L/R 7°30'

    Spur VA gesamt 0°10' (Einzelspur L/R 0°5'/0°5')


    Sturz HA L/R -1°30'

    Spur HA gesamt 0°24' (Einzelspur L/R 0°12'/0°12'), (Taxidriver: gesamt 0°16')


    Danke und beste Grüße

    Timmey

    Hi, habe auch einen 184 mit SereinBilstein. 15Minuten Sturzdifferenz Vorne/Hinten kommt mir wenig vor. VOR (werte siehe Link) meiner Geometrieeinstellung von Werk aus gehabt. Das war für mich exzellent bei sehr engen Kurven und Kehren. In schnelleren Kurven, war mir das Heck deutlich zu nervös. Bin vor ca 1000km dann auf die Einstellung ("Nachher" lt. Link) gegangen:


    https://www.mx5-nd-forum.de/attachment/72549-fahrwerkseinstellung-juli-2023-jpg/


    Jetzt ist es für mich auch in schnellen Kurven jenseits der 100kmh sehr neutral.

    Liebe Grüße Ikarus

    Instagram thats_wildlife

    Nicht tiefergelegt. G184 Softtop, Die Top-Ausstattung(also mit Bilstein, LS-Diff usw.,) Manuelles Getriebe. 95% ESP OFF.

    Ganzjahresbetrieb: Bridgestone Potenza SPORT(!); "best summer tire ever :love:"; Falken Eurowinter

    Alle meine MX5en waren serienmäßig und nur mit Radgeometrieeinstellung. Hatte aber immer die größere Motorisierung mit Sperrdiff. Ohne is fad. 8)

    Ikarus , Du hattest ja vorher auch wenig Spur hinten. Das wird den größeren Effekt gebracht haben.

    Die verlinkten Werte sind für Serienfahrwerke o.k., weil die Fahrwerke weicher sind und damit höhere Wankwinkel entstehen und damit mehr Wanklenken, bzw. durch das Wanken verursachte Geometrieänderungen im Fahrwerk stattfinden.

    Natürlich kann man immer in Richtung stabiler/agiler nachschärfen, wenn die individuellen Vorlieben anders sind.


    Die hohe Sturzdifferenz bei den Nachrüst-Sport-Fahrwerken benötige ich vor allen Dingen als Vorhalt, weil die dynamischen Geometrieänderungen durch weniger Wanken deutlich geringer sind.


    Ergänzend braucht nmE die Vorderachse mindestens 1° Sturz und die Hinterachse 1°30‘ Sturz, damit ausreichende Quersteifigkeiten zur Verfügung stehen. Darunter fährt es sich querweich.

    Öhlins Road & Track in 100/40 N/mm
    Whiteline-Stabilisatoren vorne mittelhart, hinten weich.
    Federal 595 RS-R

    Fahrprofil: sportlicher Anspruch

    Extrem direktes Einlenkverhalten, kein (spürbares) Wanken oder Nicken, bei zu schnell gefahrenen Spitzkehren untersteuern oder rutschen über alle Reifen. Kann allerdings an den Federal liegen, denn die sind fast tot.
    Sturz VA L/R -2°35'

    Spur VA L/R 0°06'

    Nachlauf L/R 6°30' (mehr geht nicht ohne Schleifen)


    Sturz HA L/R -2°50'

    Spur HA L/R 0°10'

    G160 | Edelbrock-Kompressor-Kit (230 PS/285 Nm) | Friedrich Motorsport-Krümmer + AGA | "kurze" Achsübersetzung | CAE short shifter | Öhlins R&T 100/40 | Whiteline-Stabilisatoren | Forge Sport-Bremsanlage (286mm) + Stahlflex | Hardrace-Domstreben + -Unterbodenverstrebung | Energy Suspension PU-Fahrwerksbuchsen | Recaro Pole Position | Schroth 4-Punkte-Gurte | Teil-Käfig | CarbonMiata GFK-Motorhaube | Yokohama A052 205/50 R16 | Volk Racing TE37 8x16

    Ehemals Federal 595-RSR 215/40 R17


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    So, seit 2019 bin ich ja nunmehr mit dem MX5 ND dabei. Jetzt hab ich die Fahrwerkseinstellung mit Werkssportfahrwerk von Bilstein beim 2023er Homura mal prüfen und korrigieren lassen. Ihr habt so Recht. Das ist jetzt ein ganz anderes Fahrzeug. Die Vorderachse ist viel haftstärker, nickt mit mehr Sturz weniger ein und damit scheint auch das Heck stabiler zu werden. Ich habe jetzt vorne -1 Grad und 15 Minuten bei 5 Minuten Vorspur und 6 Grad 30 Minuten Nachlauf, hinten 12 Minuten Vorspur und - 1 Grad 45 Minuten Sturz. Im Kreisel (drei Runden) war das schon ein ganz anderes Auto; er geht nicht mehr so sehr über die Vorderachse. Ich hatte mit den Michelin Pilot Sport 4 sogar den Eindruck, daß vorne noch ein bisschen mehr Sturz passen könnte. Der Ausgangspunkt lag vorne bei nur - 12 Minuten Sturz und Hinten bei ca. -1 Grad 10 Minuten. Ich füge mal das Protokoll bei. Da erkennt man auch, welche Differenzen ab Werk „normal“ sind. Das Fahrzeug ist knapp vier Monate alt und hat ca. 4000 km. Reifen Busch hat es in Friedrichsdorf bei Bad Homburg mit Hingabe mit Vor und Nachkontrolle sehr erfahren erledigt.

    Dateien

    IMG_9408.jpg 357,63 kB – 71 Downloads

    MX5 ND G184 ST 2019, matrixgrau, Motec Ultralight silber 7x17, Scheibenrahmen silber, Zymexx Spidergrill, Mittelkonsole beledert; MX5 ND G184 Homura ST 2023, machine grey, OZ Ultraleggera 7x17, Schiebenrahmen silber, Spidergrill, Alcantarapaket inkl. Mittelkonsole, ACC Controller, Frontkamera

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    Die letzten knapp 5 Jahre fuhr ich ungefähr folgende Einstellungen:

    Serienfahrwerk (Nicht Bilstein SL)

    V Nachlauf: ca. 8°30' mit einiger Seitendifferenz: ca. +-0°25'

    V Sturz: ca. -0°45'

    V Spur: ca. 0°05'

    H Spur: 0°08'

    H Sturz: ca. -1°00'


    Persönliche Eindrücke nach ca. 4-5 Jahren mit dem Serienfahrwerk:

    • Die vielen Antworten hier im Forum und die große Hilfsbereitschaft mit viel Wissen waren sehr wertvoll und hilfreich. Vielen Dank an die Mitglieder und insbesondere an Sven. Das Ergebnis war unter anderem, dass mein MX-5 auf Serienhöhe blieb und dass ich mich voraussichtlich weiterhin gegen ein Fahrwerk mit identischen Federraten vorn/hinten entscheide.
    • Inzwischen könnten sich meine Werte etwas verstellt haben, wobei ich mit Schlaglöchern und Bordsteinen immer extrem vorsichtig bin.
    • Wenn man von der enormen zulässigen Toleranz absieht, dann empfiehlt Mazda doch sehr detaillierte Fahrwerkseinstellungen für verschiedene Fahrzeughöhen. Diese sind beim Sturz viel positiver als die im Forum gefahrenen Einstellungen. Die Argumentation für die negativeren Stürze war, dass Fahrzeug möglichst optimal hinzustellen. Meinem Eindruck nach wird jedoch viel Sturzänderung (pos und neg) durch das Einfedern/Ausfedern erzeugt. Mittels Test quantifiziert habe ich das noch nicht.
    • Damals habe ich mit verschiedenen Vermessern getestet: Gemessen, eine Runde um den Block und wieder drauf. Ein paar Tage später bei einem anderem Vermesser. Wieder eine Runde um den Block und wieder drauf. Einiges war suboptimal verlaufen, aber ich hatte auch einige Erkenntnisse.
    • Von einer Messung zur Nächsten hatten sich vor allem Sturzwerte geändert, durchaus um 10 Minuten, sowie die Einzelspuren. Die Gesamtspur blieb relativ gleich. Ursachen: Vermessung nicht genau genug durchgeführt, Lenkrad steht leicht anders, nicht richtig durchgefedert, ein Liter weniger Sprit im Tank oder vielleicht weniger Wischwasser. Aufgrund dessen vermute ich bereits durch das Einsteigen des Fahrers eine deutliche, asymmetrische Änderung der Sturzwerte. Das habe ich bisher nicht getestet.
    • Für vergleichbare Werte und Wiederholbarkeit sollte die Referenz so gut wie möglich sein und deshalb sollten die Einstellungen so genau wie möglich sein. Andererseits: All die Faktoren vom obigen Punkt (nicht durchgefedert, anderer Tankinhalt, Wischwasser) hat man auf der Straße auch.
    • Wichtig ist die Gesamtspur. Eine Gesamtspur vorn von zB. 0°17' fand ich zu viel. Ich glaube, Sven hat es einmal als eckig beschrieben. So sehe ich das auch.
    • Ein Sturz vorn von -0°30' war mir nicht genügend negativ.
    • Es gibt das Argument, dass ein Sturz hinten wesentlich positiver als -1°30' zu querweich ist mit zu wenig Führung/Präzession. Ich denke, dass Argument kann ich nachvollziehen. Allerdings erschien mir -1°00' mit der Serienschaukel als ausreichend. Eher limitierend/unschön empfinde ich das Arsch-Schaukeln und die damit einhergehende dynamische Sturzänderung. Eventuell könnte (sehr) viel negativer Sturz das Hin- und Her-Wanken in manchen Situationen verschlechtern(?)
    • Die weiche Abstimmung hinten macht das Fahrzeug mit kurzem Radstand eben sicherer. Vorn stört mich das Wanken weniger; zumindest in dem Sinn, dass es zum Charakter des Fahrzeugs passt. Ich bekomme den MX5 mit dem Setup nicht so schnell durch eine enge Schikane wie meine vorherigen Fahrzeuge. Aber eigentlich muss das auch nicht unbedingt sein.


    Viele Grüße

    Lars

    Hi Lars,


    ja genau, das Fahrzeug macht viel Sturz- und Spuränderung beim Federn und Wanken und daher kommt man auch mit moderaten Werten super klar.


    Problematisch sind harte Fahrwerke. Dann passiert dynamisch viel weniger und das muss man dann statisch, bei der Grundeinstellung vorhalten. Da kommen die höheren Werte für die Zubehörfahrwerke her.


    Beim Serienfahrwerk können zu hohe Werte tatsächlich zu Unruhe, Feder- und vermehrtem Wanklenken führen.

    🙏


    Normalerweise lese ich hauptsächlich die US-Foren, obwohl ich in den Niederlanden lebe. Aber sie diskutierten dort über die „deutsche“ Einstellung der hinteren Vorspur.


    Mein vorheriger manueller ND1 orientierte sich in etwa a den Richtlinien des Flying Miata, neigte aber dazu, dass sich der Hintern nicht drehte … dies geschah auf 16-Zoll-Felgen mit Winterreifen. (Randbemerkung: Ich hatte fast einen Streit mit dem Mann, der die Ausrichtung am ND1 vorgenommen hat, weil die Flying Miata-Zahlen in Dezimalgraden angegeben waren und ich nicht schnell genug darüber nachdenken konnte, wie es funktionierte, weil ich erwartet hatte, dass sie es wussten. Das beweist das nur Leute, die Knöpfe drücken, könnten vielleicht eine Ausrichtung durchführen, aber wollen Sie, dass sie das tun? Das Ergebnis war, dass sie einige Werte irgendwie falsch interpretierten ... Auch nicht wirklich präzise. )


    Auf meinem aktuellen (automatischen) ND2 RF sind Winterreifen der Größe 225/45/17 Alpine6 auf serienmäßigen OEM-Felgen montiert. Vor der Ausrichtung hatten diese Reifen das Gefühl, dass ich sie nicht zum Durchdrehen bringen konnte, egal wie sehr ich es versuchte (bei Nässe , bei Schnee ist das natürlich kein Problem). Der Sturz war auf allen Seiten fast 0, und ein Rad stimmte nicht überein, mit einem Unterschied von 50 minutes zu den anderen Rädern. Der Nachlauf war etwa 8grad (ebenfalls leicht falsch ausgerichtet) und ich hatte die geringste Reibung.


    Die neuen tatsächlichen Einstellungen:

    Vorderseite:

    Sturz: -1°27’ / -1°24’

    Nachlauf: 6°56’ / 6°57’

    Vorspur: 0°04’ / 0°05’


    Hinteren:

    Sturz: -1°47’ / -1°48’

    Vorspur: 0°12’ / 0°12’


    Ich bin mit diesem Setup sehr zufrieden. Das Vorderrad lenkt viel bereitwilliger in die Kurve, scheint aber auch mehr Druck auszuüben, weil die Kraftübertragung in der Kurve auf die Hinterräder besser ist. Das induzierte Übersteuern scheint früher und vorhersehbarer zu sein. Das Wanken des Chassis fühlt sich jetzt eher hilfreich als seltsam an. Der Highway ist immer noch bepflanzt, auch beim Bremsen.

    Zusätzlicher Bonus: Früher, als ich ins Parkhaus fuhr und bei geöffnetem Fenster ein paar Stockwerke hinauffuhr, konnte ich immer ein leichtes Quietschen der Hinterreifen hören. Bei normaler Fahrt habe ich es nicht gemerkt, aber das könnte einen Einfluss gehabt haben der Benzinverbrauch und die Handhabung)


    Ich bin kein Experte, aber das sind meine Hintern-Erfahrungen. Wenn jemand in der Nähe etwas wissen oder mein Setup ausprobieren möchte, fragen Sie einfach nach.

    Ich konnte nicht viel info darüber finden, wie sich die automatische GT RF-Version mit den Unterschieden bei Federung und Differenzial auswirken würde. Ich dachte, es wäre weicher, also habe ich die oben genannten Werte basierend auf Ihren Eingaben ausgewählt. Funktioniert super. Viel dank.

    2002 1.6L NB in Laser Blue (94k to 189k)

    2017 2.0L ND Black (43k to 96k)

    jetzt: 2019 2.0L AT ND2 RF Machine Grau (22k - )  :thumbsup:

    In die nahe von Aachen, Im Holland.

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    Danke 1