Prüfstand G 184 zu G 160

Vielleicht erklärst Du uns erst einmal wo genau Dein Problem ist und schmeißt nicht irgendwelche Vokabeln in den Raum, die keiner versteht?

Geht es um das E-Gas und Ansprechverhalten? Da gab es sogar Messwerte, dass der Unterschied G160 zu G184 zu vernachlässigen ist.

Der G184 baut die Rampe lediglich gleichmäßiger (sauberer) auf, was sich subjektiv vielleicht anders anfühlt. Für ambitioniertes Fahren, bei dem man eine gute Dosier- und Fahrbarkeit benötigt, ist das für mich aber ein klarer Pluspunkt.

Ich brauche keine Effekthascherei mit steilem Ansprechen und einer Gaspedalkennlinie (pedal box), die nur bis 50 % richtig arbeitet und dann Vollast stellt.

Eine schön lineare und saubere Kennlinie ist viel wichtiger, wenn das Auto von kundiger Hand schnell bewegt wird. Ansprechzeiten und Dosierung liegen im Fuß des Fahrers und werden antizipiert.

... und das mehr an (nutzbarem) Drehzahlband spart den ein oder anderen Schaltvorgang

Ich sagte doch, dass das fehlende Drehmoment zu vernachlässigen ist. Aber die Wartezeit, bis das Drehmoment aufgebaut wurde, ruiniert das Handling - jedenfalls bei meiner bevorzugten Fahrweise. Diese dürft ihr auch noch gerne verurteilen - aus der Diskussion klinke ich mich dann aber aus.

Wie Sven schon schrieb, war an deinem G184 irgend etwas defekt. Bei beiden meiner G184 ist die Gasannahme und der Kraftaufbau ultra spontan, herrlich Und das in jedem Drehzahlbereich. Man kann mit dem Auto richtig präzise fahren. Besser kann man so was nicht machen. Man darf auch nicht vergessen, dass der damalige 2.0 Liter eine Notlösung war, entwickelt war der ND für einen 1.5er, was damals aus meiner Sicht auch die bessere Variante war (und heute auch noch ist, wenn man die Kraft des 2.0 Liter nicht braucht). Später mit dem G184 hat Mazda das korrigiert, was dem G160 fehlte. Die Drehfreude eines 1.5er mit der Leistung und Kraft des 2.0 Liter. Damit hat Mazda alles richtig gemacht.

Zitat von Bruchpilot

Ich jedenfalls bei meiner bevorzugten Fahrweise. Diese dürft ihr auch noch gerne verurteilen

Nö, verurteilt wird hier keiner.

Aber darüber nachdenken würde ich an Deiner Stelle schon. Man kann hoffen, dass man das eine Auto findet, dass genau zum eigenen Fahrstil passt, oder man lernt und adaptiert seine Fahrtechnik so, dass man jedes Auto gut fahren kann. Letzteres finde ich persönlich schon geiler .

Zitat von Bruchpilot

Ich vermute, dass diese weniger aus Abgasgründen nötig geworden ist - nämlich vielmehr um das "herumgeeiere" mit dem ZMS in Grenzen zu halten. Meines erachtens hat das ZMS den G184 ruiniert. Die Vorteile sind minimal, die Nachteile überwiegen deutlich. Der Motor an sich wäre sicherlich top geworden.

Kannst du das mal ausführen? Ich habe bei meinem auch ein komisches Gefühl beim Beschleunigen. Die Werkstatt hat mir da eine Überempfindlichkeit vorgeworfen und dass andere Fahrzeuge die sie deswegen probegefahren sind, sich genau so verhalten, was denen aber ohne meine Hinweise nie aufgefallen wäre.

Zitat von Svanniversary

Nein, überhaupt nicht, es sei denn Du schreibst das eine und meinst das andere.

Die Übersetzung wird abhängig von Leistung und Drehmoment abgestimmt auf Steigfähigkeit, Höchstgeschwindigkeit, Verbrauch bei typischen Geschwindigkeiten und ggf. Anschluss nach Schaltvorgang.

Die Drehzahl hat damit per se nicht so viel zu tun.

sorry, nein, das stimmt so nicht.
Die Übersetzung - und ich meine die Gesamtübersetzung direkter Gang (also letzter Gang, kein Schongang) plus Achsgetriebe wird immer so ausgelegt, dass die Nenndrehzahl (da wird die Nennleistung erreicht) getroffen wird, damit auch Vmax erreicht wird. Abweichungen in der Nenndrehzahl sind zu vermeiden. Früher gab es für jede Motorvariante bei BMW eine eigene Achsübersetzung. In dem Produktionsbereich hab ich damals meine Diplomarbeit geschrieben... aber das nur am Rande.
Steigungen haben da nichts zu tun, das ist Aufgabe des Getriebes.
Und wenn ein Motor eine höhere Leistung hat bei gleichem max. Drehmoment, dann dreht er höher (wir reden vom Sauger). Und höher drehen bedeutet meist, auch die Achsübersetzung anzupassen. Und zwar Richtung "länger".
Damit wird, bei höherer Leistung und gleichem Drehmoment, aber die Beschleunigung etwas langsamer.

Der gegenteilige Effekt passiert, wenn PKW-Motoren in SUVs verbaut werden. Höherer Luftwiderstand -> kürzere Übersetzung und damit bessere Beschleunigung (bei gleichem Gewicht; da die SUV aber in der Regel schwerer sind, merkt man es nicht).

Bezüglich G160 und G184 müssten die Drehmoment- und Leistungskurven übereinandergelegt werden und mit den Achsübersetzungen verglichen werden , dann kann man viel herauslesen.

Ich empfehle hier auch mal einen Blick in die Zeitschrift Motorrad, die schöne Vergleiche rausfährt, z.B. hochdrehender Vierzylinder gegen Zweizylinder bei gleicher Leistung... da sieht man schön die Unterschiede.
Oder neue BMW R1300 GS versus Vorgänger R1250 GS. Die neue hat mehr Drehmoment und mehr Leistung und verliert "untenrum" zum Vorgänger...weil die Übersetzung wg. höherer Leistung länger wurde.

Ja, alles richtig und dennoch reden wir aneinander vorbei.

Das ist richtig, dass ich versuche Nennleistung/-drehzahl und VMax abzustimmen, aber wenn Du das mal nachrechnen würdest, dann merkst Du das Mazda da eher fünfe gerade sein lässt, da der Fokus offensichtlich nicht auf Deutschland und der punktgenauen Erreichung einer bestimmten VMax liegt.

Der G184 hat ja auch eine Mehrleistung, die mit mehr Drehzahl konform geht und dadurch kompensiert sich der Effekt weitestgehend, so dass Du selbst unter der Prämisse einer VMax Anpassung immer noch sehr dicht dran bist, ohne die Übersetzung ändern zu müssen.

Und nein, das macht nicht alles das Getriebe. Es geht um die Gesamtübersetzung, die ich für Steigfähigkeit und VMax abstimmen muss und die ist nun einmal das Produkt aus Getriebe und Achsübersetzung. Das liegt u.a. auch daran, dass ich ein Getriebe nicht beliebig stufen kann, sondern aufgrund Schaltanschlüssen etc. Rahmenbedingungen einhalten muss.

Also im Prinzip ist vieles von dem richtig was Du schreibst und für den konkreten Fall hier trotzdem nicht relevant. Viel Theorie, die hier nicht zur Praxis passt.

P.S.: Bei zwei Autos mit gleicher Nennleistung hat das mit der höheren Nenndrehzahl bei gleicher VMax und idealer Auslegung die kürzere (!) Übersetzung.

P.P.S.: Der SIV Vergleich hinkt, denn da geht es um Gewicht und Stirnfläche, also die Fahrwiderstände und nicht um mehr oder weniger Leistung, oder Drehzahl.

Heute werden Getriebe so abgestimmt, wie Svanniversary Sven schon beschrieben hat.

Geht man mal aufs Optimale, wäre die Höchstgeschwindigkeit (nicht Dauergeschwindigkeit) so ausgelegt, dass sie ca. 10% über der Höchstleistungsnenndrehzahl (was für ein Wort) liegt.

Das hat sogar Mazda mit dem MX5 gemacht. Die Höchstgeschwindigkeit wird im 5. Gang erreicht und diese Höchstgeschwindigkeit ist auch in den Papieren eingetragen. Der 6. Gang kann noch ein paar km/h zulegen, aber nur unter optimalsten Bedingungen. Da aber immer in zwei Richtungen gefahren wird, bleibt da nur der 5. Gang.

Der 6. Gang ist im Prinzip ein Schongang und für Dauergeschwindigkeit ausgelegt, die im 6. Gang sehr stark variiert.

Theoretisch bei Höchstleistungsnenndrehzahl im 6. Gang, wäre der MX5 einer der schnellsten Fahrzeuge auf dieser Welt.

Zitat von kuka61

Die Übersetzung - und ich meine die Gesamtübersetzung direkter Gang (also letzter Gang, kein Schongang) plus Achsgetriebe wird immer so ausgelegt, dass die Nenndrehzahl (da wird die Nennleistung erreicht) getroffen wird, damit auch Vmax erreicht wird. Abweichungen in der Nenndrehzahl sind zu vermeiden.

Alle Schalt-NDs haben die gleiche Übersetzung. Hier wird 220 Km/h gefahren, was in etwa der Höchstgeschwindigkeit entspricht. Die Drehzahl liegt im 6. Gang bei rund 5.800 U/min. Die Nennleistung wird außer beim 160er bei 7.000 erreicht. Das wären dann 265 Km/h Spitze. Bei aller Liebe, Rückenwind und bergab erreicht der ND dies nicht.

Screenshot aus diesem Video