Beiträge von Wolfram

Gestern Abend und heute Vormittag habe ich mich um das Feintuning gekümmert. Korrigiert wurde die Entzerrung (EQ) und die Laufzeitkorrektur (Delay).

Zum EQ ...

Nach dem Einmessen mit einem kalibrierten Messmikrofon inkl. Korrekturdatei mit dem Tool "Arta" und nachfolgenden Korrekturen mit den Ohren (damit hört man ja schließlich) klang das tonal schon mal ganz ok. Zum Feintuning bin ich alle 31 Bänder seitengetrennt mit Sinus-Bursts durchgegangen und die Pegelunterschiede per Gehör korrigiert (dafür benötigt man ein bisschen Übung, damit man das auf 2-3 dB genau hinbekommt). Dabei wurden auch Resonanzen im Fahrzeug offenkundig, die ich so weit vertretbar im Pegel abgesenkt habe (max. 3 dB). Messtechnisch war beispielsweise der Pegel bei 2.500 Hz ok, gehörtechnisch nicht, sprich .. der Bereich war für meine Ohren zu laut. So bin ich Band für Band für beide Seiten getrennt durchgegangen und das Ganze jeweils mit einem Sweep, der das komplette Frequenzband durchgeht, gegengecheckt. Nicht per Ohren korrigieren konnte ich den Bereich über 15 kHz, weil ich ab da altersbedingt nichts mehr höre. Nach diesem Vorgang habe ich mir sehr gut bekannte Tracks angehört (mit der AYA CD von 2004, damit habe ich schon damals meine Wettbewerbsanlage eingestellt, die habe ich in den Jahren min. 500 mal durchgehört) und noch kleine Korrekturen vorgenommen, bis alles natürlich klang. Also ohne "Sounding", einfach wie die Musik ist. Abschließend noch ein paar klassische Stücke durchgehört, wo ich bei der Aufnahme live dabei war.

Hier die finalen Einstellungen des EQ.

EQ.jpg

Zur Laufzeitkorrektur ...

Zunächst habe ich den Punkt markiert, der die Mitte meines Kopfes in Ohrenhöhe bildet (also zwischen den Ohren) und den Fahrersitz so eingestellt, dass die Mitte oben auf der Kopfstütze diesen Punkt abbildet. Danach wurden die Entfernungen von diesem Punkt zu dem jeweiligen Lautsprecher gemessen. Die Entfernungen in cm habe ich ich Laufzeit in ms umgerechnet. Anschließend die Verzögerungen in ms berechnet, die das jeweilige Chassis aufgebrummt bekommt, also "später" spielt. Der Sinn dahinter ist, dass alle Signale zum gleichen Zeitpunkt an den Ohren ankommen, damit man eine fokussierte Bühnenabbildung bekommt. Sprich, Stimmen sollten nun in der Mitte zwischen Tachohügel und dem Innenspiegel sein. Die Bühne muss sich schön aufspannen und auch Tiefe haben. Um die Bühne noch etwas breiter (sogar etwas außerhalb des Fahrzeugs) zu bekommen, kann man noch etwas Delay dazu geben. Mit einem Delay zwischen Hochtöner und TMT kann man noch etwas Tiefe bekommen. Aber alles in Grenzen, sonst wird die Abbildung verzerrt. Natürlich müssen dabei auch die Pegel der einzelnen Chassis angepasst werden. Ich habe das erst mal grob brechnet (die rechte Seite spielt aufgrund des größeren Abstands ca. 2,5 dB leiser) und dann noch fein abgestimmt, bis die Bühne nicht mehr abkippt und schön hoch spielt. Danach wurde dann noch mal ein entzerren notwendig, weil sich die Pegel geändert haben. Egal, wie rum man das macht (erst Delay + Pegelabgleich, dann EQ oder umgekehrt), die beiden Parameter beeinflussen sich gegenseitig, weil man die Phasen der Lautsprecher zueinander wieder herstellen muss. Ich mache es so, dass ich erst mal die Laufzeitkorrektur grob einstelle und dann entzerre.

Hier die ermittelten Werte zur Laufzeitkorrektur nach Messung/Berechnung/Einstellung.

Wolfram

Ich bin mit dem Eimessen/Einstellen der Anlage erst mal grob fertig. Feintuning gibt es noch bei den Laufzeiten (Delay) und Trennfrequenzen, sowie Phasenkorrekturen. Aber das sind nur noch die letzten 10 Prozent, denke ich. Das Ganze spielt schon sehr erwachsen mit einer gut fokussierten und breiten Bühne, tonal hört es sich auch "richtig" an, mit einer leichten Bassüberhöhung wegen maskierender Fahrgeräusche. Die Anlage ist auf Fahrbetrieb abgestimmt, nicht auf Hören im Stand. Unten habe ich eine Excel-Tabelle mit den derzeitigen Einstellungen angehängt. Als EQ habe ich nicht den parametrischen genommen, ich komme mit den 31 Bändern des "normalen" EQ gut hin. Beim Einstellen (Messung) sollte man auch nicht versuchen, alles auf den letzten dB zu entzerren. Weil die Ohren Pegelunterschiede in 31 Bändern aufgeteilt +/- 1-2 dB kaum wahrnehmen. Wichtig ist, dass grobe Überhöhungen und Absenkungen korrigiert werden und man einen "Trend", also gewünschten Frequenzverlauf rein bekommt. Nach dem Messen korrigiere ich das natürlich noch mit meinen Ohren. Jeder hört etwas anders, hat vielleicht irgendwo einen "Peak" im Frequenzgang der Ohren, den es abzusenken gilt u.s.w. Die bevorzugte Kurve in Fahrzeugen sieht eine Bassüberhöhung von ca. 10 dB und eine Absenkung des Hochtonbereichs vor. Wie man in den Einstellungen des EQ sehen kann, habe ich einige Fahrzeugbedingte Problemstellen. Das ist einfach dem "Hörraum" geschuldet. Es gibt Refelxionen (Scheiben), leicht mitschwingende Fahrzeugteile (trotz Dämmung bekommt man nicht alles Resonanzfrei), Die Lautsprecher strahlen aus unterschiedlichen Postitionen auf die Ohren (links ist der Winkel zum Türlautsprecher z.B. sehr groß und steil). Daher gibt es in Teilbereichen große Eingriffe, die sich aber nicht vermeiden lassen. Im Hörraum zuhause würde ich so große Korrekturen nicht vornehmen, dann lieber den Hörraum anpassen. Im Auto geht das leider nur bedingt. Den Bereich bis 100 Hz sollte man wenn eben möglich in Ruhe lassen. Gibt es hier grobe Probleme, lieber am Einbau arbeiten. Grobe Entzerrung in dem Bereich, womöglich noch einseitig, zieht den Bassfokus zu einer Seite, man sprürt u.U. einen leichten Druck auf einem Ohr.

Arc Audio DSP Settings.zip

Wolfram

Hier wird die technische Kompetenz von Ernst deutlich. Ich denke, du bist gut beraten, wenn du deinem bisherigen Geschäftsmodell treu bleibst, und dich aus solchen Diskussionen raus hältst. Sorry, das muss ich so deutlich sagen.

Habe sogar schon einen Termin. 04.06. Das passt perfekt, weil am 16.06. fahre ich mit Rolf beetyii in die Alpen.

Ronotto

Wenn Mazda bei dir Probleme macht, kannst du ja meinen Fall angeben. Ich gehe aber davon aus, dass sich Mazda nicht quer stellt.

Wolfram

Zitat von Wolfram

Am Magneten der Ablassschraube war eine massive Ansammlung von Metallabrieb. Keine Späne, zerriebenes Metall, so eine Metall-Matschepampe. Mein fMh schickt das jetzt nach Mazda und ich bekomme Bescheid, was gemacht wird. Also entweder ein AT-Getriebe oder eine Instandsetzung. Die Vermutung ist ein defektes Lager der Eingangswelle, das Getriebe lässt sich einwandfrei schalten. Das Geräusch ist auch da, wenn der Motor im Stand ohne eingelegten Gang läuft. Sobald man die Kupplung tritt, ist das Geräusch weg. Hört sich so an, wei ein defektes Kupplungsausrücklager. Ich werde weiter berichten ...

Ich bekomme ein neues Getriebe ...

Guten Morgen Herr Lerch,

wir haben für Sie ein neues Getriebe bestellt.
Sobald alles an Teilen eingetroffen ist, melden wir uns umgehend für einen Termin.

Mit freundlichen Grüßen / Best regards

Dirk Maciejewski

Kfz.-Techniker-Meister

Winterreifen? Im Mai?

Wohnst du hier?

Grönland

maps.app.goo.gl

Nein, ich meine, welchen Vorteil hat man faktisch persönlich davon? Technisch ist das schon klar. Ich behaupte mal, dass das wenige wirklich wahrnehmen. Genau das Gleiche mit dem hochstilisierten verzögerten Einlenken eines MPS4. So was wird hier gelesen und schwupps, ist ein anderer Reifen unbedingt die erste Wahl (bin gespannt, wenn ein neuer Reifenstar die Bühne betritt, was dann mit dem BPS passiert ...). Bei gemeinsamen Touren sieht man dann, dass es nicht wirklich geholfen hat, nur die vermeintlich besten Komponenten zu nehmen, die Forengurus als das einzig Wahre ansehen. Na ja, wenigstens kann man dann stolz benennen, dass man die leichtesten Räder, das am zackigsten einlenkende Fahrzeug oder nach Ausbau elementarer Komponenten jetzt unter 1.000 kg Fahrzeuggewicht hat. Das muss schnell machen ...

Was hängt ihr euch an dem Gewicht so auf? Merkt ihr das wirklich beim fahren?

Gruß, Wolfram

So unterschiedlich können Erfahrungen sein. Der NS2R war der bisher mit Abstand schlechteste Reifen, den ich auf meinem ND hatte. Ich war damit in den Alpen, in der Eifel und auf dem Track. Übrigens, der NS2R ist kein Semislick und so günstig ist er auch nicht.

Postitiv:

• Funktioniert bei Nässe
• Taugt als Daily

Negativ:

• Nicht mehr Grip, als ein guter UHP (MPS4/5 etc.) und deutlich weniger Grip, als ein BPS.
• 3 von 4 Reifen hatten einen Höhenschlag
• Extrem laut
• Relativ unpräzise beim Einlenken, braucht viel Korrektur
• Auf der Bremse nur durchschnittlich

Ich habe damals mal geschrieben ...

"Der Michelin hat deutlich mehr Grip, aber keinen besonders schmalen Grenzbereich, ich finde den noch recht gutmütig. Es gäbe für mich keinen Grund, den NS2R noch einmal zu kaufen. Er ist unerträglich laut, hat trotz peniblem Auswuchten störende Vibrationen im Hochgeschwindigkeitsbereich, nur mäßig Grip und ist einfach nur ein weiterer Billigreifen. Andere Reifen im gleichen Preissegment, wie z.B. der Hankook V12 sind eine andere Liga. Ich hatte ja noch gehofft, dass der Nankang auf dem Track funktioniert, aber das tut er auch nicht. Ich hatte keine Chance, an Rolf dran zu bleiben. Er hat zwar nicht abgebaut, aber auch keinen Grip gehabt. Was bleibt da noch als Kaufargument für diesen Reifen? Im Alltag unterster Durchschnitt und auf dem Track keine Performance. Bei Nässe hat er befriedigend funktioniert und er ist auch nicht gefährlich, hat einen sehr weiten (aber niedrigen) Grenzbereich. Da gibt es ganz viele bessere Alternativen. Der AR1 ist dagegen sehr gut, aber eben ein waschechter Semi. Als Daily denkbar ungeeignet, auf dem Track top.

Zum Thema Track-Reifen .. hier funktioniert ein Michelin PS ebenfalls bestens, wenn es nicht auf zehntel bei der Rundenzeit ankommt. Der Reifen ist sehr gripstark, im Grenzbereich gut zu kontrollieren und knickt auch nach mehreren fliegenden Runden nicht ein. Wer also ab und zu mal aus Spaß auf einem Track fährt, muss die MPS dafür nicht runterwerfen. Das ist sicher dem geringen Gewicht und der guten Balance des MX-5 zu verdanken, dass ein UHP auch auf dem Track so gut funktioniert. Ich kenne keinen anderen Reifen, der so eine Bandbreite bei der Nutzung hat. Eine Allzweckwaffe sozusagen.

Man kann viel diskutieren, aber aus meiner Sicht sind MPS4/5 und CPC6 (und wohl auch ein Asym 6, den ich aber nicht persönlich getestet habe) die derzeit empfehlenswerten Reifen für unseren MX-5. Der CPC6 ist einen Tick gutmütiger, der MPS4/5 etwas performanter. Die genannten Reifen kann man blind aufziehen lassen und sie werden in jeder Situation bestens funktionieren. Und dabei sind die Conti noch recht günstig für die Leistung. Ich würde generell als letztes am Reifen sparen. Und das sage ich, der 2-3 Reifensätze pro Jahr verschleißt. Die meisten hier im Forum fahren mit einem Satz mehrere Jahre. Wenn der Preis wirklich entscheidend ist, dann empfehle ich immer noch Hankook Ventus V12 evo 2. Das ist ein sicherer Reifen mit gutem Grip und tollem Verhalten bei Nässe. Nachteil: Bei wenig Profil verliert er viel von seinen guten Eigenschaften und sehr forciertes fahren mag er nicht so (auf der NOS hat er nach 1,5 Runden abgebaut)."

Wolfram