Datensammlung Fahrwerksfedern

    Zitat von Oli_b.

    Zumindest billig :D . Ob das zum PL-Kracher wird, steht noch offen. Dazu müsste man die Leistung nämlich erst mal bewerten ;) .

    Bei mir war es im Gebrauchtwagen schon drin. Nachdem ich erst mal 2 cm hoch gedreht habe (auf jetzt etwa 32,5-33 cm), ist es zumindest fahrbar. Bei nächster Gelegenheit gehe ich noch mal etwas hoch und werde eine gescheite Vermessung machen lassen. So kann ich sicher etwas Zeit überbrücken, bis mir was "ethabliertes" zuläuft.

    Oli_b. : Kurz OT: hab dir ne PN geschrieben zu deinem Kommentar zum NA Bild 😉

    Hallo in die Runde.


    Ich habe da als Forumsmitleser und Laie eine Frage zu den Federhärten oben in der Tabelle und den daraus abgeleiteten Steuertendenzen des Fahrwerks:


    Ist es nicht so, daß man aus der Federhärte allein ohne Wissen über die Härte der Dämpfer gar keine allgemeingültige Aussage treffen kann? Addieren sich Federhärte und Stoßdämpferhärte nicht? Sprich: Habe ich eine weiche Feder, aber einen harten Dämpfer, dürfte sich doch rechnerisch dasselbe ergeben, wie umgekehrt. Die Federhärten sind ja so unterschiedlich und wahrscheinlich dann aber auch die Dämpfer völlig anders im Ansprechverhalten. Schaue ich mir die Federhärte vom Bilstein gegen das Oehlins 70/40 an, dann müßte der Oehlinsdämpfer also prinzipiell weicher (eingestellt) sein, damit er nicht hoppelt. Eure empfohlenen Einstellungen sehen ja auch eher nach relativ weicher Dämpfereinstellung aus, um den Zuwachs an Härte über die Feder auszugleichen. kurz: müßte man die Tabelle daher nicht um Dämpferhärte(Einstellungen) ergänzen, um überhaupt eine rechnerische Vergleichbarkeit der Fahrwerke sicherzustellen?


    Hintergrund: Ich schwanke zwischen Oehlins und KW V3. Das Bilsteinfahrwerk ist mir zu hoppelig, das normale FW insbesondere hinten zu wankend und beim Bremsen und Beschleunigen zu eintauchend. Das Oehlins liegt bei SPS bei 2.800 Euro plus Arbeiten, das KW V3 liegt um 2.500 Euro. Letzteres bietet ja die getrennte Druck- und Zugstufe an, was wahrscheinlich die Einstellkobinatorik und damit den Arbeitslohn erheblich erhöht. Ich vermute am Ende preislich kaum einen Unterschied.


    Ich bin kein Trackdayfahrer.


    Ich bin gespannt, ob Ihr mir Tips geben könnt. Leider hatte ich bislang keine Möglichkeiten zum Vergleichstest.

    MX5 ND G184 ST 2019, matrixgrau, Motec Ultralight silber 7x17, Scheibenrahmen silber, Zymexx Spidergrill, Mittelkonsole beledert; MX5 ND G184 Homura ST 2023, machine grey, OZ Ultraleggera 7x17, Schiebenrahmen silber, Spidergrill, Alcantarapaket inkl. Mittelkonsole, ACC Controller, Frontkamera

    Nur kurz zum V3…. mit den Defaultfedern ist die Balance des Autos nicht mehr gegeben und es wird zu hecklastig.

    LG


    B.


    Fiat 124 Spider / Alfa Romeo 159ti SW / +3 italienische Mopeten :thumbsup:

    You can't be a true Petrolhead until you've owned an AlfaRomeo.... J.C.


    Gefällt mir 1

    Triumph , auch da kommt irgendwann noch einmal ein Video, um es ausführlich zu erklären.


    Ich versuche es einmal handlich, für das Forum und so, dass Du vielleicht Hinweise findest, welche Internetrecherche sich lohnt.

    Ich empfehle dann auch dringend mal ein paar Seiten abzuklappern, da es wirklich an den Basics fehlt (nicht böse gemeint, sondern eine rein sachliche Feststellung).


    Für die Abstützung des Fahrzeugs und die Steuertendenz brauche ich Fahrwerkselemente die statische Kräfte aufnehmen können, also solche die sich stationär ohne Bewegung einstellen und das sind die Federn und Stabis, die in der Tabelle berücksichtigt wurden. Nur diese haben Einfluss auf die Steuertendenz des Fahrzeugs im stationären Zustand.

    Dämpfer können keine statischen Kräfte übertragen. Wenn ich eine Kraft auf den Dämpfer ausübe, dann gibt die Kolbenstange einfach nach. Dämpfer erzeugen dynamische, geschwindigkeitsabhängige Kräfte, d.h. je schneller sich die Kolbenstange bewegt, desto größer sind die Kräfte und umgekehrt gibt es ohne Bewegung auch keine Gegenkraft vom Dämpfer (von das Gaskraft einmal abgesehen).

    D.h. die Dämpfer haben nur in der dynamischen Bewegung kurzzeitig einen Einfluss, also z.B. beim Ein- und Auslenken. Danach wenn das Fahrzeug eingeschwungen in der Kurve ist, haben die Dämpfer nur noch einen sekundären Einfluss über die Radkontrolle und Radlastschwankungen.


    Dämpfer müssen abhängig von der Feder abgestimmt sein. Die Feder speichert Energie, je mehr, desto härter sie ist. D.h. harte Federn speichern viel Energie und diese hohe Energie muss auch wieder bedämpft werden. D.h. schlicht, dass härter Federn auch härtere Dämpfer erfordern und nicht etwa weichere.


    Schau Dir im Internet mal generell an, was man unter Federung und was unter Dämpfung versteht und wie das zusammenhängt. Gibt gute Animationen und Videos dazu.


    Als letztes, lass die Finger vom KW V3. Es passt einfach nicht zum ND.

    Das Auto fährt auf den Federn, diese speichern die kinetische Energie (Funktion über Weg) der Auf- und Abbewegung. Der Dämpfer verzögert diese Vorgänge und wandelt die Energie in der Feder in Wärme (Funktion abhängig der relativen Geschwindigkeit). Stark vereinfachte Annahme. Am Ende wird der Dämpfer passend zur Feder ausgelegt aber die Federrate ist die primäre Auslegungsgröße.

    Oder auch ganz kurz: Nimm das Öhlins.

    Verständnisfrage an die Profis:

    Ich fahre eine schnelle Autobahnauffahrt (210° ca). Tempo 140. Wagen liegt satt. Jetzt kommen ein paar Bodenwellen. Räder bleiben saubber am Boden, Grip ist da.

    Jetzt fängt allerdings die Karosse an zu schaukeln. Um das zu vermeiden müsste man die Zugstufe härter stellen (können) ? Weil dann würden doch IMO die Federn am schnellen ausfedern gehindert werden. Richtig ? Somit würde ich das "Problem" mit meinem SPS-Street mit kombinierter Druck/Zugstufen Einstellung nicht in den Griffe bekommen. Denn nach meinem Verständnis, würde bei härterer Druckstufe das Rad doch den Bodenkontakt verlieren, oder ?


    @Mods , wenn das hier falsch ist, bitte in den richtigen Fred verschieben

    LG


    B.


    Fiat 124 Spider / Alfa Romeo 159ti SW / +3 italienische Mopeten :thumbsup:

    You can't be a true Petrolhead until you've owned an AlfaRomeo.... J.C.


    Einfach den Dämpfer kombiniert härter stellen. Du hast ja Anregungen in Zug und Druck und musst die Karosserie beruhigen.

    Die Wirkung von Zug- und Druckdämpfung ist anders, als man es auf den ersten Blick vermuten würde und die Karosserie wird ja durch die Radbewegungen und Kräfte angeregt. Mehr Druckstufe heißt auch weniger Radbewegung und weniger Anregung.

    Danke Sven.

    Ich hätte jetzt vermutet, das die härtere Druckstufe die Radbewegung eher an die Karosserie weitergeben würde. Somit mehr Bewegung (hoppeln) in der Karosserie.

    Mal sehen ob ich morgen direkt mal einen Klick härter stelle. Obwohl die Straßen hier in der Lombardei das nicht wirklich zulassen.

    LG


    B.


    Fiat 124 Spider / Alfa Romeo 159ti SW / +3 italienische Mopeten :thumbsup:

    You can't be a true Petrolhead until you've owned an AlfaRomeo.... J.C.


    Mit zu wenig Druckstufe wird das Rad später abgefangen und federt hinterher umso stärker wieder aus.

    Bei zu viel Karosseriebewegung hilft generell mehr Dämpfung, in beide Richtungen.

    Muss dazu sagen, vollgeladen, 2 Personen, Tank voll. Urlaubsfahrt kurz nach Start. Meine mein Dailykoffer hat da mit seinem werksseitigen Sportpaket etwas ruhiger gelegen.

    LG


    B.


    Fiat 124 Spider / Alfa Romeo 159ti SW / +3 italienische Mopeten :thumbsup:

    You can't be a true Petrolhead until you've owned an AlfaRomeo.... J.C.