Was macht der mit dem ND auf dem Nürburg-Ring falsch...wieso fängt der den nicht noch ab?

Zitat von Watashi wa Sven desu

Wie erklärst Du Dir die Gegenpendler? Nach meiner Erfahrung liegt das immer an zu viel Lenkwinkel.
Reines zu wenig, oder zu spät resultiert im Dreher.

Die Hinterachse kann ja aus verschiedenen Gründen wieder Seitenführung bekommen (und wieder verlieren). Wenn ich mir das Video ab Sekunde 757 in 0,25-facher Geschwindigkeit ansehe, dann ist da im ersten sichtbaren Augenblick kaum mehr ein Lenkeinschlag zu erkennen. Für mich sieht es dann bis zum Ende so aus, als ob das zu späte Gegenlenken viel entscheidender ist, als der Lenkwinkel, denn der sieht für mein laienhaftes Auge durchweg eher klein aus.

Das Video von @Martin_C32 zeigt ja recht schön, wie viel Lenkbewegung erforderlich sein kann, um ein Auto unter bestimmten Bedingungen auf der Straße zu halten. Zumindest bei den beiden Drifttrainings, bei denen ich mitgefahren bin, ist mir niemand aufgefallen, der Probleme mit zu starkem Gegenlenken gehabt hätte. Aber mir ist klar, dass ich da nicht über einen Bruchteil deiner Erfahrung verfügen kann.

Möchte noch was zum Thema "runde Fahrweise" schreiben.

Primär geht es um Punkte wie diese:
Keine hastigen Bewegungen am Lenkrad, kein zu abruptes Treten auf die Bremse, kein zu abruptes Treten aufs Gaspedal: Grund: Dämpfer, Federn und Reifen (und sogar Karosserie) benötigen Zeit, um sich zu setzen bzw. um ihre Arbeit zu erledigen. Wer abrupt einlenkt, bremst, beschleunigt, hat Anspruch auf abruptes unter- oder übersteuern. Im Straßenverkehr müsst Ihr das mal beobachten: nehmt bei Nässe eine Kurve, die Ihr kennt und wo Ihr Platz habt, und tretet (mit ESP) hart aufs Gas und in einem zweiten Versuch ganz sanft aufs Gas (aber ebenfalls gleichem Gaspedalweg). In Hannover ist der Straßenbelag teilweise so schlecht, dass ich mittlerweile bei Nässe beim Fahrspurwechsel und Überqueren der Fahrbahnmarkierung leicht vom Gas gehe. Schon 2x hatte ich Situationen, wo mir da das ESP das Auto gerettet hat, so heftig ist der Wagen ausgebrochen. Wohlgemerkt nur bei einem Spurwechsel.

Auf der Rennstrecke bedeutet rundes Fahren, dass man neben dem sanften Einlenken, Bremsen, Beschleunigen auch die Streckenbreite besser ausnutzt und somit einen gleichmäßigen, weiten Kurvenverlauf fährt, um - siehe oben - dem Auto Zeit gibt, seine Reaktionen frühzeitig anzukündigen.

Ein gutes Fahrwerk unterstützt die Rückmeldung von Dämpfer, Reifen (konkret Reifendruck, Reifentemperatur) und Fahrbahn sehr viel besser als ein (schwammiges) Serienfahrwerk. Daher kann ein Sportfahrwerk auch bei gemütlicher Gangart den Spaß am Fahren vergrößern. Zumindest wenn der Fahrer motiviert ist, diese Rückmeldung zu verarbeiten und das eigene Fahrverhalten verbessern zu wollen.

Runde Fahrweise bedeutet weitergehend auch, dass man gewillt ist, seine bisher bekannten Ideallinien, Idealrhythmen, Sicht auf Kurven und Kurvenverläufe in Frage zu stellen und (Runde für Runde oder Kurve für Kurve) neu zu überdenken. Es gibt Regeln, die einem helfen einen Kurvenverlauf zu verstehen (eher auf die Rennstrecke bezogen). Das macht einen schneller bei gleichzeitig mehr Sicherheitsreserven. Eine proaktive Fahrweise schafft ebenfalls Sicherheit, zum Beispiel indem ich den Lenkwinkel bei einem geplanten Ausbrechen des Hecks (kleiner gewollter Drift) schon im Voraus verkleinere oder indem ich bei bekannten Bodenwellen bereits im Voraus einem Leichtwerden des Hecks durch eine Lenkradkorrektur zuvorkomme.

Sekundär geht es aber auch um diese Punkte:
- richtige Sitzposition
- richtige Lenkradhaltung mit beiden Händen für schnelle Korrektureingriffe
- präziser, zügiger Schaltvorgang (Hand geht sofort wieder zurück ans Lenkrad und verweilt nicht auf dem Schaltstock für optionale Korrekturen oder Motivations-Händchenhalten fürs Auto)
- Schaltvorgang im richtigen Moment (z.B. rechtzeitig vor einer Kurve)

Zitat von Harkpabst

Die Hinterachse kann ja aus verschiedenen Gründen wieder Seitenführung bekommen (und wieder verlieren). Wenn ich mir das Video ab Sekunde 757 in 0,25-facher Geschwindigkeit ansehe, dann ist da im ersten sichtbaren Augenblick kaum mehr ein Lenkeinschlag zu erkennen. Für mich sieht es dann bis zum Ende so aus, als ob das zu späte Gegenlenken viel entscheidender ist, als der Lenkwinkel, denn der sieht für mein laienhaftes Auge durchweg eher klein aus.

Das ist eine Frage der Geschwindigkeit. Manchmal ist auch wenig Lenkwinkel zu viel. Aber ich korrigiere mich mal dahin gehend, dass auch der richtige Lenkwinkel zu viel sein kann, wenn ich ihn zu lange halte und nicht rechtzeitig wieder zurück nehme. Das könnte hier auch der Fall gewesen sein.
In dem Moment, in dem die Hinterachse nach dem Gegenlenken stabilisiert, muss ich den Lenkwinkel auch wieder sehr schnell korrigieren. Das bekommen die meisten nicht hin.

Bei zu spät und zu wenig endet es immer im Dreher und das meistens sofort.

Ich habe jetzt auch nochmal mit 1/4 Geschwindigkeit geschaut. Ich glaube es haut ihn raus, als die Hinterachse nach dem 2. Ausbrechen wieder Grip aufbaut. Das hätte er mit dem Lenkwinkel kontrollieren müssen, sprich vorsichtig Lenkwinkel rausnehmen, in dem Moment in dem die Hinterachse stabilisiert. Da steht die Lenkung und als der Hinterreifen wieder Grip aufbaut, schießt es das Auto noch einmal in den nächsten Gegenschlag und der war dann zu viel. In dem Moment hätte man spätestens die Bremse zur Schadensbegrenzung zu machen müssen.
Das passt also zu Deiner Beobachtung, Fabian @Harkpabst.

Ich habe mir dieses Video jetzt auch genauer angesehen und ich muss sagen dass ein paar Sekunden vor dem Crash der weisse NA diese Kurve sehr schön Quer genommen hat und ohne Helferlein den Wagen wieder aufgefangen hat

Zitat von cmsimon

Ich habe mir dieses Video jetzt auch genauer angesehen und ich muss sagen dass ein paar Sekunden vor dem Crash der weisse NA diese Kurve sehr schön Quer genommen hat und ohne Helferlein den Wagen wieder aufgefangen hat

Der hat halt schnell genug (oder überhaupt) die Lenkung wieder mittig gestellt.

Die primären Punkte versuche ich so gut es geht zu realisieren. Auf die sekundären ...

Zitat von J_a_n

Sekundär geht es aber auch um diese Punkte:
- richtige Sitzposition
- richtige Lenkradhaltung mit beiden Händen für schnelle Korrektureingriffe
- präziser, zügiger Schaltvorgang (Hand geht sofort wieder zurück ans Lenkrad und verweilt nicht auf dem Schaltstock für optionale Korrekturen oder Motivations-Händchenhalten fürs Auto)
- Schaltvorgang im richtigen Moment (z.B. rechtzeitig vor einer Kurve)

... lege ich zur Vorbereitung ganz besonders viel Wert.

Allerdings ändert das leider nichts daran, dass ich in Summe trotzdem höchstens knapp durchschnittlich fahre. Ich bin Kopfmensch und mein natürliches Gespür für das Auto ist nicht stark ausgeprägt. Daher muss ich alles erst verstandesmäßig analysiert und durchdrungen haben, um es umsetzen zu können. Für die Intuition fehlt mir daher das Talent, für die verstandesmäßige Durchdringung die Übung.

Aber ich tröste mich damit, dass es ohne die die richtige Sitzposition, ohne die richtige Lenkradhaltung, ohne präzise Schaltvorgänge, ohne das Schalten im sinnvollen Moment und ohne den Versuch, ruhig und unaufgeregt zu fahren und im Voraus auf Streckenbedingungen zu reagieren noch schlechter wäre. Daher danke für die Zusammenfassung.

Einen Punkt möchte ich zufällig noch erwähnen, weil er explizit in diesem Thread noch nicht genannt wurde: Vor dem Bremsen kommt das Auskuppeln! Um der Hinterachse die maximal mögliche Seitenführung zu ermöglichen, will man nicht direkt vom Zug- in den Schubbetrieb wechseln.

Zitat von Harkpabst

Einen Punkt möchte ich zufällig noch erwähnen, weil er explizit in diesem Thread noch nicht genannt wurde: Vor dem Bremsen kommt das Auskuppeln! Um der Hinterachse die maximal mögliche Seitenführung zu ermöglichen, will man nicht direkt vom Zug- in den Schubbetrieb wechseln.

Sicher?
Vorm Bremsen bin ich doch vom Gas gegangen.
Damit habe ich dann schon gebremst.

Bremsen, Gas wegnehmen und Auskuppeln sind schon verschiedene Dinge.

Wenn die Kupplung getreten ist, ist die angetriebene Achse von allen Antriebseinflüssen befreit. Sicher. Folglich ist gemäß dem Kamm'schen Kreis das Potential zur Übertragung von Seitenkräften so groß, wie es nur sein kann.

Zitat von Watashi wa Sven desu

Da steht die Lenkung und als der Hinterreifen wieder Grip aufbaut, schießt es das Auto noch einmal in den nächsten Gegenschlag und der war dann zu viel. In dem Moment hätte man spätestens die Bremse zur Schadensbegrenzung zu machen müssen.

Am Ende vom zweiten Pendler tritt er ja die Bremse. Ich sehe sie Bremslichter dann zumindest auf leuchten.

Allerdings ist bei einem losen Heck von entscheidender Bedeutung wie viel Längsbeschleunigung oder -verzögerung man der HA zumutet. Je mehr Gas oder (Motor-) Bremse oder desto weniger Grip bleibt um das Fahrzeug zu stabilisieren.

Sieht für mich so aus als wäre er nicht auf dem Randstreifen gewesen. D.h. er wollte das Ausbrechen provozieren. Sonst hätte er die Kiste locker mit einer weiteren Linie einfangen können.
Dann hält er den Drift nicht mit dem Gas. Er geht vermutlich vom Gas die Kiste verlieht Grip geht vom ersten Pendler relativ weit nach Rechts in den zweiten, er wird hektisch lenkt nicht rechtzeitig dagegen, tritt dann zwar die Bremse, was die Kiste aber dann erst recht in den dritten Pendler und damit Dreher zwingt.