Kritik ist okay Wolfram– aber ich bitte darum, sachlich zu bleiben. Mein Ziel ist es, hier im Forum hilfreich zu sein, und keine missionarsarbeit oder Rechthaberei zu betreiben. Auf mein Popometer konnte ich mich immer verlassen. Die zufriedenen Kunden sprechen für sich.
Mach mir ein Angebot für leichte Felgen + Reifen und ich komme zur Testfahrt 
Vermessung muss auch wieder mal gemacht werden.
Hier wird die technische Kompetenz von Ernst deutlich. Ich denke, du bist gut beraten, wenn du deinem bisherigen Geschäftsmodell treu bleibst, und dich aus solchen Diskussionen raus hältst. Sorry, das muss ich so deutlich sagen.
Ich finde so eine Antwort absolut unnötig! Das hat nichts mit Expertise zu tun, nur weil man ein anderen Fokus legt.
Ja, eine Domstrebe und andere Maßnahmen versteifen die Karosserie aber man muss sein kfz auch erst in ein Bereich bewegen in dem man den Effekt spüren kann. Und das tuen nun mal die meisten Autofahrer nicht und ich schließe mich an, dass es für das chillige Landstraßenfahren nicht notwendig ist. Ich habe ein kazari und wenn ich nur den Fokus Cruisen hätte würde ich den kleinen auch nicht modifizieren. Das kann der kleine mMn perfekt.
Na ja, zum Thema: Als Theoretiker fang ich mal etwas an zu philosophieren, wohl wissend das die Jungs beim Testing uns regelmäßig zeigen, dass nicht immer alles so schwarz-weiß ist und unsere Annahmen auch mal nicht 100% passen 
Warum versteift man überhaupt eine Karosserie?
Eine Karosserie, Querlenker usw. sollten in der Theorie unendlich steif sein, denn so findet eine Federung ausschließlich in der Dämpferfeder und Stabi statt (Torsionsenergie) und eine Dämpfung ausschließlich im Dämpfer und Reifen. Energie Umwandlung von Torsionsenergie/Verformungsenergie in Wärme (Das sind alles starke Vereinfachungen, ich weiß)
Diese Art der Betrachtung macht das Verhalten besser berechenbar, da diese Parameter bekannt sind und einstellbar sind. Hingegen ist die Karosserie eine black Box mit undefinierten Dämpf- und Federeigenschaften, die sich nicht stellen lassen.
Ergo -> Eine Versteifung sorgt primär dazu, dass das reale Verhalten näher an das theoretische Setup kommt und berechenbar wird.
Um den MX5 mal aufzugreifen. Der MX5 ist als Cabrio, wie jedes offene Auto, stärker Verformungen ausgesetzt, da kein Kraftfluss über das Dach Element möglich ist. (Torsionsring mit Schubfeld beim fehlenden Dach geöffnet) Deswegen wundert es mich gar nicht, dass die Unterbodenversteifung den gelobten Effekt hat. Bei einen bspw. Cayman würde das kein so großen Effekt haben da die Karosserie allein durch das Dach schon geometrisch steifer ist. (Das fehlende Dach kann beim MX5 durch ein dementsprechend ausgelegten Überrollkäfig komplett kompensieren werden)
Zur OG Frage, da offensichtlich ein Track Einsatz geplant ist:
Eine Versteifung der Karosserie macht in deinen Fall definitiv Sinn. Also mindest Domstrebe vorne und hinten.
Beim stabi wäre ich vorsichtiger. Ein hartes setup ist nicht automatisch gut oder besser. Ein rollendes KFZ baut auch damit Energie ab und sorgt für eine bessere/ausgeglichenere Kraftverteilung zwischen Inneres und äußeres Rad. Ein weiches setup dämpft besser Unebenheiten und verzeiht mehr Steuerfehler. Das alles kann zu ein gutmütigeres Verhalten im Grenzbereich fuhren. Weiter ist der mx5 kein aerosenstives KFZ, weswegen das Rollen kein großen nachteiligen Effekt auf die Aero hat.
Ich würde mich langsam ran Tasten und auch jede Änderung nacheinander einbringen um zu Spüren welcher Effekt damit eingeht.
Also mein geplantes Vorgehen wäre mit der Domstrebe anzufangen. Anschließend Dämpfer und ein Basis setup als Absprung Basis. (Gibt es beim mx5 genug Literatur). Dann eigenes setup rausfahren und wenn ich dann das Rollen für meinen Track nicht in den Griff bekomme, ein neuen stabi.
Denn das setup ist halt stark Track abhängig. Auf der Nordschleife fahrt man idR ein deutlich weicheres setup als am Hockenheimring.
Vielen Dank an alle, das war sehr hilfreich.
Jetzt werde ich die Neomax S Gewindefahrwerke einbauen und die Achsvermessung mit Svens Zahlen durchführen.
MAD-Ric , eine Karosserie lässt sich seitens des Herstellers problemlos berechnen und messen und natürlich gibt es dafür Auslegungsparameter.
Hier gilt schlicht, je steifer desto besser und daher Streben Sinn.
Der Rest ist natürlich richtig. Das Fahrwerk soll arbeiten und Kräfte aufnehmen und die Karosserie sollte möglichst wenig mitfedern.
Svanniversary Wie bereits beschrieben, war das stark vereinfacht. Das mit der black Box war auch eher auf uns Endanwender bezogen und die Aussage steiferes Chassis gleich besser für das Fahrwerk unabhängig vom weichen oder harten setup, hab ich versucht mit der Erklärung zu verdeutlichen.
Klar, kann man das mit genug Aufwand und moderner FEM alles mehr oder minder genau berechnen.
Aber jede Klebe Verbindung/Nietverbindung/… zu simulieren, jeden Reibwert zu treffen usw. wurde ich jetzt nicht als einfach bezeichnen. Ich rede da aus Erfahrung 😅
Häufig ist gerade die Literaturdatenlage ein Problem, sofern man nicht zB die VW Datenbank o. ä. anzapfen kann. Reibwerte benötigen bspw. einer empirischen Bestimmung die wiederum von der Schutzschichtsbehandlung beeinflusst werden kann.
Als Ergebnis erhält man idR ein unsymmetrisches Dämpfungsverhalten (da Verwindungsachse != Fahrzeugachse) der Karosserie.
Das zielführend in der Auslegung des Fahrwerks einfließen zu lassen, ist nicht trivial und ich behaupte die meisten Autobauer nehmen da den einfachen Weg: Die Kinematikabteilung bekommt meist ein symmetrischen Verformungsverhalten auf Basis von einer Mittelung aus Erfahrungswerte/Versuche/FEM. Dabei wird die Verwindung um die Längsachse angegeben (weitere Vereinfachung). Wenn ich mich richtig erinnere, wird die Tordierung in Grad/s angegeben. 🤔
Lange Rede kurzer Sinn, versteift eure Miatas für die maximale Performance 
An der Stelle eine Nachfrage eines technisch versierten ohne Ingenieurdiplom:
Ich kann das ganze auch zu steif machen, richtig? Soll heißen, wenn ich alle Maßnahmen (Domstreben, Kreuzverstrebung unten, Türpuffer, ...) umsetze baue ich mir langfristig auch andere Sollbruchstellen wie Türscharniere ein?
Ja, die Karosserie und Lastpfade sind auf bestimmte Konstellationen ausgelegt und wenn und je mehr ich da eingreife kann das hilfreich, oder auch nachteilig sein.
Eine Domstrebe versteift den Vorderwagen, erhöht aber die Belastungen der Domverschraubungen und der Bleche, etc.
MAD-Ric , ich meinte den OEM . Da geht das mittlerweile sehr gut mit rechnen, simulieren, messen.
Kann hier bitte mal jemand den MX-5 Rahmen aus Vollkarbon nachbauen lassen? So als Benchmark unter Not leidenden Millionären.
Ein steifes Fahrzeug ist fahrdynamisch hilfreich, aber sorgt für Probleme im Bereich NVH (noise, vibration, harshness). Das gipfelt in Carbon Monocoques, die sich praktisch kaum verwinden, aber dafür dröhnt es auch wie vom anderen Stern und jeder Kieselstein wird dir 1:1 ins Rückenmark geliefert.
Fast jeder sollte schon erlebt haben, wie viele Kunststoffverkleidungen nach einer Tieferlegung ihr Dasein akustisch kundtun.
Entsprechend ist es ein Spagat, gerade bei einem Großserienmodell wie dem MX-5, ein fahrdynamisch gut ausgelegtes, steifes Auto zu konstruieren, das aber gleichzeitig noch so weich und verwindbar ist, dass wenig Vibrationen und Schläge durchs Auto getragen werden.
Fahrzeuge, die für die Rennstrecke ausgelegt sind, sind im Alltagsbetrieb oder auch auf kurvigen Landstraßen gar nicht unbedingt sooooo geil zu fahren.
TL;DR: Ruhig Blut, der MX-5 soll Spaß machen und das zu einem guten Preis. Es ist auch okay, wenn Änderungen subjektiv besser sind, auch wenn sie objektiv vielleicht nicht das Optimum rausholen. Wenn es rein um Performance geht, dann ist der MX-5 schon nicht die erste Wahl als Basis und die öffentliche Straße auch nicht das geeignete Testareal.
Ein steifes Fahrzeug ist fahrdynamisch hilfreich, aber sorgt für Probleme im Bereich NVH
Oh nein, bitte bring nicht noch NVH ins Thema 😅✌🏻
Sebastian S. Steifigkeiten ziehen Kräfte. Soll heißen deine Versteifungselemente nehmen Kräfte auf, diese Kräfte werden aber auch wieder in die Struktur eingeleitet. Es entstehen punktuelle/lokale Spannungserhöhung und es werden alternative Kraftflusswege geschaffen.
Das kann man sich bisschen wie der Amazonas vorstellen. Das fließende Wasser ist der Kraftfluss über mehrere Arme und manchmal kreuzen sie sich.
Bsp. Unterbodenversteifung: ohne bildet dein kfz Unterboden ein Schubfeld (ein breiter Fluss) mit Verstärkung wird erstmal ein weiterer Kraftpfad geschaffen. Dadurch wird die Struktur idR entlastet, da ein Teil des Wassers über die Nebenarme fließt aber an den Verschraubungspunkten findet eine Interaktion statt. Es kreuzen sich sozusagen Hauptfluss und Nebenfluss und es kommt zu einer Spannungserhöhung. Je nach Material, Blechdicke und Geometrie kann es die Struktur oder man muss ggf. mit einem Doppler verstärken.
Ok, der Vergleich hinkt hier und da etwas aber ich finde es ein nettes Bild 👍🏻
Ich habe noch eine weitere Frage. Ich plane, mit dem Auto zwei- bis dreimal im Jahr an Trackdays teilzunehmen. Soweit ich gelesen habe, braucht man einen negativen Sturz vorne, um die Reifenaußenkante vor übermäßigem Verschleiß zu schützen.
Ich dachte über Svens-Werte (-1,5 vorne, -2 hinten) nach, um ein stabiles und neutrales/untersteuerndes Fahrverhalten zu erreichen. Aber ist -1,5 nicht ein geringer negativer Sturz für die Rennstrecke?
Ein Vorteil des vorderen Stabilisators wäre, den negativen Sturz erhöhen und gleichzeitig das neutrale/untersteuernde Fahrverhalten beibehalten zu können.
