Beiträge von Kazari24

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    Zitat von Asumag

    Das nicht.

    Aber ich weiß, wie unangenehm es ist, wenn das Heck kommt bei 100 Sachen beim Überholen.

    Da ich es im ND ein paar mal hatte, überlege ich mir teilweise, ob es in der Situation wirklich notwendig ist komplett durchzutreten oder nicht.

    Das macht mir auch Sorgen, insbesondere in trockenen Kurven...aber auf einer trockenen Geraden geh ich nach wie vor davon aus, daß das nicht passiert. Die 100km/h max. im 2. vermeiden ja auch gerade das Schalten beim Überholen.

    Im Winter hab ich es schon erlebt, wie giftig das Heck auf partiell rutschigem Untergrund ausbricht. Das ging verdammt schnell und war praktisch nicht mehr korrigierbar, bis der Grip wieder da war.

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    Zitat von Svanniversary

    Überholen ist eine intellektuelle Leistung des Fahrers und wer da über Sicherheit diskutiert, hat das Grundprinzip nicht verstanden. Wenn die Lücke zu klein ist, muss ich dahinterbleiben.

    Das einzige Argument was man anbringen kann ist, das man häufiger überholen kann, weil man kleinere Lücken nutzen kann. Wer das braucht - go for it.

    Genau, deshalb sind wir hier und diskutieren das Thema, ansonsten hätte die natürliche Selektion die Diskussion schon längst geklärt...

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    Zitat von Asumag

    Raddrehmoment > Haftgrenzmoment = Graben

    :*

    Hast Du Angst im 2. durchzubeschleunigen?


    Nochmal zu oben, ggü. Serie:

    Kürzeres Differential = 1/0.8 mehr Raddrehmoment

    3. statt 2. Gang beim Überholen = 1/1.4 weniger Raddrehmoment

    > ca. 11% weniger Sicherheit (oder benötigte Zeit für's Überholen eines LKW's mit 65-85km/h)

  • Allgemeine Reifendiskussion

    Zitat von Detlef

    Ich kenne nur ein Gewicht von 9,8 kg pro BPS in 205/45/17. ;)


    Da ich ihn aber nicht gewogen habe, lasse ich mich gerne eines besseren belehren. ;)


    Wer hat also so einen Reifen mal kurz zum wiegen zur Hand? 8o

    Schau mal bei RSU Reifen, die geben die Gewichte an.

    Da fiel mir auch der Unterschied zwischen BPS mit 88Y und 88H auf. Dachte zuerst auch an einen Typo, deshalb hatte ich Bs gefragt.

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    Mir ging es primär ums LKW-Überholen auf Landstraßen, bei 80 schalten zu müssen, während man überholt, oder bereits im 3. zum Überholen anzusetzen, kommen aus meiner Erfahrung nicht gut. Da schalt ich lieber am Ende des Manövers hoch und starte auch das Manöver lieber mit genügend Drehzahl im 2.


    Auf Pässen sieht das wahrscheinlich anders aus, da fehlt mir im Moment noch die Praxis im Miata...aber vor ner bergauf Rechtskehre (z. B. hinter ner Strassensperre) immer den ersten mit Zwischengas reinzuhauen ist wahrscheinlich nicht der Hit...die Frage wäre, ob das mit kürzerem Differential praktisch vermeidbar ist, ohne im Drehzahlkeller hängenzubleiben?

    Dagegen im 2. im Schiebebetrieb nen Pass runter sollte eigentlich bis fast 100km/h (mit Serienübersetzung und i-eloop Bremse) eher positiv kommen (als mit 80) und anschließend noch um ne Kehre, ohne zu schalten, geht dann auch.

  • Allgemeine Reifendiskussion

    Das stimmt so nicht, der BPS 88Y in 205/45 wiegt 8.17kg laut Bridgestone (hab mit Freigabeingenieur gesprochen!). Grund ist die bereits erwähnte etwas geringere Profiltiefe, insbsondere im Vergleich mit dem BPS 88H, der kommt mit mehr Profil und ist deshalb deutlich schwerer. Konnte es auch kaum glauben, daß das soviel ausmacht...


    Ansonsten hab ich mir auch gedacht, die Sommerräder möglichst leicht zu gestalten und fahr deshalb schon mal OZ Ultraleggeras, obwohl ich noch die BP S001 mit begrenzter Begeisterung aufbrauche (8.5kg). Allerdings geht ja noch die Radnabe mit Bremse und Aufhängung in die ungefederte Masse ein, von daher macht es m. E. keinen großen Unterschied ob ein Reifen 8.17 oder 8.5kg wiegt. Eher würde ich dann beim Reifen auf steifere Flanken optimieren...

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    Zitat von MrPink

    In der Praxis kein Problem. Ist die Landstraße kurvig und steil (Kehren) ist das sogar ganz nett, weil man sich das Gewürge mit dem ersten Gang spart.

    Auf der Rennstrecke ist das stark vom Profil abhängig, welche Übersetzung besser geht.


    Schwarzangler82 hat aber auch ua. andere Nockenwellen verbaut, daher auch das Drehzahllimit bei 8000 U/min.

    Im Gebirge stimmt's auch besser mit dem kurzen 1. - kann ich von früher mit dem Moto bestätigen (1000er FZS Yamaha), der war original viel zu lang in Kehren...

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    ...81 max, im 2. machen sich m. E. nicht so gut auf der Landstraße...keine Ahnung, ob das ggf. besser auf der NOS wäre...


    Zum Vergleich, im Macan hat Porsche die Schaltpunkte der PDK unter Last im 1. und 2. etwa 10% niedriger dimensioniert als im G184-Serie, der 3. ist gleich, der 4. geringfügig länger

  • Kürzeres Differenzial beim Schalter

    Mit einer angepassten Schalttabelle kann man vielleicht schon einiges sehen, z. B. wie es mit dem Überholen im 2. Gang aussieht (max. Speed)...


    So hab ich es für den G184 ausgerechnet, ohne Schlupf...Sven kann das vielleicht einschätzen...


    Gang - U/min - km/h


    1. - 7500 - 60

    2. - 7500 - 102

    3. - 7200 - 143

    4. - 7200 - 183

    5. - 7000 - 219 (nom. max. Speed)

    6. - 5400 - 219 (nom. max. Speed)

    R - 7500 - 65