KW Variante 3

    Zitat von Dorifuto

    Hinten geht's allerdings auch ziemlich schnell, es müssen pro Seite nur zwei Clips der Kofferraumverkleidung entfernt werden und dann kann man bis zum Dämpfer durchgreifen.


    Insgesamt ist eine komplette Einstellung der Dämpfer jetzt in wenigen Minuten erledigt :)


    Gruß,
    Olli

    Hallo Olli,
    find ich cool, dass du hier so engagiert deine Erfahrungen und Tipps mit dem KW-V3 teilst. Ich konnte mich seid dem Einbau und mit zeitgleichem Ende meines Urlaubs nicht mehr so intensiv mit der Technik sowie hier mit meinen Beiträgen beschäftigen. (unter der Woche hab ich auch nur handy-edge in meiner Arbeiterbude ;( ) Ich bin dir auch noch eine Antwort schuldig bzgl. eines Bildes der Tieferlegung mit der bei mir eingestellten Höhe (diese sind z.B. in der RF-Bildergalerie mit den Kürzeln "RF87" zu sehen... hast aber ja schon deine eigene Konfiguration gefunden, wie ich verfolgen konnte.


    Eine Anregung bzw. eine Idee zum konfortablen Einstellen der hinteren Druckstufen habe ich von Zubehör des Ölinsfahrwerk aufgeschnappt... eventuell lässt sich da auch was selber in Anlehnung daran mit einem passenden Sechskant und einer flexiblen Welle nachbauen...nennt sich "remote damper adjustors" - gefunden auf www.miataspeed.com
    remote damper adjustors 003.JPGremote damper adjustors 004.JPGremote damper adjustors 005.JPG



    Genaue Klicks bei mir kann ich aktuell nicht mitteilen - richtig bewusst und mit sinnvollem Prozedere, abgesehen von der Zeit und Möglichkeit das auch durch Fahren gegenüberzustellen, habe ich mich noch nicht damit auseinandergesetzt... bezogen auf die KW-Serienwerte beim Einbau, gehe mal davon aus, dass diese auch eingestellt wurden, fahre ich aktuell
    VA Zug/Druck: 2 Klicks weicher/Serie
    HA Zug/Druck: 3 Klicks weicher/Serie


    Vom Gespühr kann ich Ähnliches mit dem V3 (ca. 6000km gefahren) wie bei dir mitteilen, verglichen jedoch auf das OEM Bilstein (ca. 1500km gefahren), das zuvor drin war:
    Einlenken etwas präzieser mit weniger Wanken (für mich aktuell etwas mehr gefühlte Sicherheit in der Fahrzeugbeherschung) aber der Aufbau liegt auch nicht "boggelsteif" auf. Vom Komfort, unter für mich normalen Umständen (Fahrsituationen und Belägen, gibt es hierzu Klassifizierungen?), finde ich es so sogar relativ nahe am Bilstein.
    In Kurven finde ich es in der Kombination mit @Taxidrivers Fahrwerkseinstellungen bei der Anfahrt etwas "untersteuernd", darin gleichmäßig über beide Achsen und heraus etwas "übersteuernd", wobei das natürlich auch vom Fahrer abhängt, wie er diese anfährt.
    Generell muss ich jedoch erwähnen, dass ich mich da auch noch etwas rantasten muss - vollstes Vertrauen mit dem ND und seinem Verhalten in Richtung Grenzbereich verglichen zu meinem damaligen NC (ohne Fahrwerk & Einstellungen aber 90000km) habe ich noch nicht - muss aber auch dazusagen, dass ich die jetzigen möglichen Kurvengeschwindigkeiten noch nicht bzw. nicht mehr gewohnt bin. In Summe als daily-driver jedoch bin ich mit dem Package so erst mal zufrieden... wenn ich im nächsten Urlaub mit dem Mixxer dann mal wieder bewusster touren kann, gibts ja noch jede Menge Möglichkeiten sich mit dem Thema in Theorie und Praxis auszuleben. :D


    Schönen Abend noch zusammen
    Tobias

    Zitat von Tobo

    verglichen jedoch auf das OEM Bilstein

    Hi Tobias,
    ich habe auch immer im Vergleich zum OEM Bilstein bewertet, da ich das vorher verbaut hatte und ein knappes Jahr damit gefahren bin.


    Am Wochenende war ich ein viel mit meiner besseren Hälfte im MX-5 unterwegs. Mit der von mir o.g. genannten Einstellung ist ihr als Beifahrerin nur aufgefallen, dass der Wagen etwas weniger wankt. Vom Komfort her hat sie keinen Unterschied bemerkt. ^^


    Es gefällt mir bei dieser Einstellung, dass es für mich ein ziemlich guter Kompromiss ist:
    1) weich / nachgiebig genug, um ähnlich wie beim OEM Bilstein auch über die Aufbaubewegung Rückmeldung und ein gutes Gefühl für die gefahrene Geschwindigkeit zu bekommen
    2) relativ komfortabel
    3) Man kann damit aber auch gut etwas aggressiver fahren und 100% aus dem Fahrzeug rausholen (kann man mit dem Bilstein auch, aber ich hatte dabei immer den Eindruck, dass sich der MX-5 damit bei 50-80% am wohlsten fühlt und da auch am meisten Spaß macht)


    Werde aber trotzdem auch noch weiter ausprobieren.


    Über diese Ferneinstellung der Zugstufe über ein flexible Welle habe ich auch schon mal kurz nachgedacht. Da es aber echt nur ein-zwei Minuten braucht, um die Verkleidung kurz bei Seite zu machen, wäre es mir den Aufwand nicht wert. Trotzdem danke für den Hinweis!


    Gruß,
    Olli

    - G 160 Exclusive-Line, purweiss, Fox-ESD, KW V3, OZ Ultraleggera 16x7, Dunlop SP Sport Maxx RT -

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    Mal ein neuer Zwischenstand zum ewigen Thema...


    Wie schon erwähnt, hing mein Auto nach dem Einbau des Fahrwerks kurze Zeit später auf der Fahrerseite durch. Dies wurde vom freundlichen kostenfrei korrigiert. :thumbup:
    Nach einigen KM mit dem Fahrwerk hing die Front ordentlich durch und ich hatte Schleifgeräusche an der VA.


    Dienstag hatte ich dann meinen Termin bei SPS.


    Wie sich herausgestellt hatte waren die Buchsen noch nicht entspannt worden. Dies wurde vor der Vermessung dann erledigt. Fahre nun auch mit den Werten von Taxidriver.
    Außerdem wurde die Fahrzeughöhe VA an die der HA angepasst.
    Die Dämpfer wurden auf Wunsch von mir etwas mehr Richtung Komfort verstellt.



    Nun schleift nix mehr, der Wagen steht sauber da und hängt vorne nicht mehr so durch. Bin sowieso kein großen Fan von Keilform.


    Fahreindruck:
    Lenkung geht wieder leichtgängiger von der Hand, ohne aber dabei schwammig zu wirken. Liegt etwas gelassener und neutraler auf der Straße als vorher. In Kurven wirkt das Heck etwas defensiver.
    Leider ist mir der Wagen noch immer etwas zu straff auch wenn es schon ein guter Schritt in die richtige Richtung war. Ich werde demnächst die Dämpfer selbst einstellen.
    Da ist sicherlich noch etwas Reserve für meine Vorstellung vom Setup. Bin selbst gespannt ob ich mit dem V3 langfristig 100% glücklich werde. Freue mich aber nun selbst zu schrauben und zu testen um mögliche nahe an das Optimum für mich zu kommen.


    Zurück zum Busfahren / SL Fahrwerk mit Bilstein würde ich aber nie mehr wollen. Die Schiffschaukel vermisse ich nicht eine Sekunde und habe nun deutlich mehr Fahrspaß.
    Einzig die Frage wie die Kombi...(SL Fahrwerk + Tieferlegungsfedern + Vermessung) sich fährt bleibt noch offen...



    Vielleicht lässt sich noch was mit anderer Felgen/Reifen Kombination rausholen. Wäre auch nicht abgeneigt auf 16 Zoll runterzugehen falls dies dem Komfort zuträglich wäre. :)

    Zitat von Tobo

    Eine Anregung bzw. eine Idee zum konfortablen Einstellen der hinteren Druckstufen habe ich von Zubehör des Ölinsfahrwerk aufgeschnappt... eventuell lässt sich da auch was selber in Anlehnung daran mit einem passenden Sechskant und einer flexiblen Welle nachbauen...nennt sich "remote damper adjustors" - gefunden auf www.miataspeed.com
    remote damper adjustors 003.JPGremote damper adjustors 004.JPGremote damper adjustors 005.JPG

    KW bietet solche Wellen auch selber passend zu seinen Fahrwerken an: KW Zubehör.
    Der Preis ist zwar etwas unverschämt, aber dafür hat man eine Bezugsquelle.


    Wie viele KW V3 sind denn hier inzwischen unterwegs? @NDennis, @Tobo, @Dorifuto und @DerTrixxer habe ich gesehen.

    Habe auch solche Verlängerungen für mein BC. Bislang aber nicht eingebaut, da man ohne Probleme auch so dran kommt.


    Habe die Verkleidungspins der Kofferraumverkleidung nicht wieder reingeklippst, so kann man einfach die Pappe etwas wegbiegen und dann verstellen. Ich sehe zwar keine Zahlen, aber es geht auch einfach mit ganz zu und dann Klicks zählen beim Aufdrehen.

    Zitat von LineR

    Ich sehe zwar keine Zahlen, aber es geht auch einfach mit ganz zu und dann Klicks zählen beim Aufdrehen.

    Beim KW V3 gibt es die Skala nur über den mitgelieferten Inbus-Pin... da der ja um alle 60° verdreht eingesteckt werden kann... gilt es hier auch die Klicks zu zählen, daher spielt es quasi keine Rolle ob du die Einstellung "verdeckt" machst, wie du beim BC wohl auch machst...

    Zitat von MX505

    Ich sehe es nicht, dass wir uns im Kreis drehen und ich sehe auch nicht, dass ich das (Bilstein) Fahrwerk jemals als perfekt bezeichnet habe. Ich vertrete den Standpunkt, dass das SL Fahrwerk für den normalen Alltagseinsatz sehr gelungen ist. Ich habe auch geschrieben, dass so ein Gewindefahrwerk für den Track-Einsatz seine Vorteile hat.


    Zitat von MX505

    Mit anderen Stabis, härteren Setups, Gewindefahrwerken usw. hole ich die schnelleren Zeiten (auf den passenden, zumeist ebenen) Strecken bei den dynamischen Manövern. D.h. beim Umsetzen des Autos in Kurven, beim Anlenken, beim Richten aus der Kurve heraus. Hier steht das Auto besser, hat weniger Aufbaubewegung und lässt sich dadurch präziser fahren. Bei Konstantfahrt in der Kurve mit balanced Throttle nimmt sich das nicht viel und dort haben die härteren Setups keine nennenswerten Vorteile.
    Nachteil ist wie bereits mehrfach erwähnt ein deutlich schmalerer Grenzbereich und viel schnellere Fahrzeugreaktionen, so dass ich als Fahrer sehr trainiert sein muss, um das zu parieren. Der besseren Fahrbarkeit im stabilen Bereich, steht also eine schlechtere Fahrbahrkeit im Grenzbereich gegenüber.


    Wenn ich den MX als Tracktool nutzen würde, dann würde ich mich wohl auch nach einem guten Gewindefahrwerk umschauen. Bei Nutzung als Allrounder für die öffentliche Straße hält sich bei mir der Leidensdruck mit dem Bilstein-Fahrwerk arg in Grenzen, so dass ich erstmal keinen Handlungsdruck sehe.

    Ich zitiere mich mal selber (Auflösung siehe unten).


    Das erste halbe Jahr mit dem MX-5 ist rum und ich bin in den letzten Wochen noch einmal richtig viel auf den richtigen Strecken gefahren, auf denen man auch das Fahrverhalten halbwegs vernünftig beurteilen kann (d.h. im speziellen Elm und Harz).


    Meine Ansichten zum Bilstein Serienfahrwerk haben sich soweit bestätigt. Das Fahrwerk bietet ein Handling, dass gleichzeitig großen Fahrspaß mit hoher Sicherheit kombiniert. Es ist etwas Leben im Auto, aber dafür ist das Auto auch sehr leichtfüßig und spielerisch zu bewegen. Gleichzeitig kündigt sich der Grenzbereich sehr breit an und ist auch sehr gut beherrschbar. Aber ...


    Ich komme mittlerweile immer wieder reproduzierbar in Ecken, wo ich mehr vom Fahrwerk möchte, als es mir bieten kann. D.h. ich weiß, dass Fahrzeug, Straße und ich noch mehr könnten, aber das Fahrwerk limitiert. Ganz konkret gibt es ein paar Punkte, die mir auf die Dauer nicht so gut gefallen.


    Hauptpunkt:
    Bei hoher Querbeschleunigung (entsprechend auf trockener Straße) ergibt sich eine gewisse Querweichheit an Vorder- aber insbesondere auch an der Hinterachse, die bewirkt, dass das Auto nicht sauber steht, sondern schwammig wird und an der Hinterachse zu arbeiten anfängt. Das führt dazu, dass man in der Regel die Linie korrigieren muss und dass Auto dann neu stellen muss und ist einer flüssigen Fahrweise sehr hinderlich. Meine Theorie, die ich inzwischen auch mit einigen Fachleuten abklopfen konnte ist, dass der Wagen bei hoher Querbeschleunigung so viel Wankwinkel macht, dass sich auf der einen Seite sehr große Spur- und Sturzänderungen ergeben (Thema Elastokinematik, Wank- und Seitenkraftlenken) und das auf der anderen Seite bei weiteren vertikalen Anregungen sogar der Druckanschlag schon deutlich Wirkung zeigt und nennenswerte Radlastschwankungen verursacht, die dazu führen, dass die Achse nicht mehr sauber abgestützt wird.
    Höchstwahrscheinlich ist dieses Verhalten sogar gewünscht, bzw. zumindest nicht unüblich, da es einige OEMs gibt, die solche Abstimmphilosophien verfolgen. Der Vorteil dieser Abstimmung ist nämlich, dass sich für den ungeübten Fahrer der Grenzbereich sehr früh und sehr weich ankündigt.
    Mit ist das deutlich zu früh und undefiniert, so dass ich den Grenzbereich gerne etwas schmaler aber dafür definierter hätte, so dass man das Auto auch unter hoher Querbeschleunigung sauber führen und stellen kann.
    Bevor es Missverständnisse gibt, es geht mir nicht darum im Straßenverkehr alle Grenzen auszuloten, sondern darum, dass das Auto mit sagen wir mal 95 % Ausnutzung der Reserven sauber fährt. Im Moment habe ich eher das Gefühl, dass es bei 80 - 90 % ungemütlich wird.


    Kleinere Kritikpunkte wurden hier schon öfter genannt. Diese gehören zum Grundkonzept, machen das Auto lebendig und gut beherrschbar, haben aber natürlich wie bekannt auch ihre Nachteile:
    - Der Wagen ist relativ wankweich, bzw. technisch sind die Stabis relativ moderat dimensioniert.
    - Die Aufbaufeder ist ebenfalls relativ weich gewählt.
    - Die Stoßdämpfer gefallen mir recht gut, insbesondere das Dämpfungsmass ist gut gewählt und ausreichend straff. Allerdings ist das Ansprechverhalten der Bilstein sehr schlecht, so dass das Auto kleine Unebenheiten stark aufnimmt und "hoppelt".


    Also was tun?


    Erste Idee:
    Reduzierung der dynamischen Spur- und Sturzänderung und mehr Abstand zum Druckanschlag schaffen. Das kann man erreichen, in dem man die Wankwinkel reduziert. Das Auto legt sich weniger in die Kurve, macht weniger Federweg und damit auch weniger kinematische Änderung in der Radstellung, gleichzeitig bleibt mehr Abstand zum Druckanschlag. Feder und Dämpfer können im Auto bleiben.
    Also flugs beim Händler angerufen und mal die Preise abgefragt:
    - Stabis, verstellbar => da hätte ich zu H&R gegriffen,
    - neue Koppelstangen, da die alten für diese höheren Lasten nicht ausgelegt sind,
    - Komplettzerleger für den Einbau vorne ;-),
    - hinten relativ einfach machbar.
    Die Rechenmaschine legte los und es kann ein vierstelliger Betrag heraus... Nur für Stabis - never ever.


    Also weiter geschaut:
    Bleibt nur ein Gewindefahrwerk, aber welches. Es sollte ein wirklich großer Schritt nach vorne in der Fahrdynamik sein, ganzjahrestauglich und für das Kind im Fahrwerker auch gerne mit Verstellung. Wenn ich den Schritt mache, dann möchte ich mich mit dem vorhandenen KnowHow auch mal austoben ;-).
    Damit schieden schon einmal ein Haufen preiswerter Kandidaten aus und ich blieb bei den folgenden Varianten hängen:
    - BC-Racing
    - KW V3
    - Öhlins Road & Track.


    Das BC-Racing wäre mein Wunschkandidat gewesen, allerdings habe ich von mehreren Seiten den Tipp bekommen, dass man das Fahrwerk nicht unbedingt im Ganzjahreseinsatz mit Salz und Schnee verwenden sollte.
    Das Öhlins Road &Track ist sehr teuer und hat auch eine, ich sage mal, "interessante" Auslegung mit einer sehr hohen Federsteifigkeit an der Vorderachse, die mit 100 N/mm deutlich steifer ist, als bei den Wettbewerbern. Das hört sich für mich nach 1. knallhart, 2. eher untersteuernd und 3. primär für Trackeinsatz geeignet an.
    Also weiter recherchiert und beim KW V3 hängen geblieben. Das Fahrwerk ist bestellt (mit Summer Sale Rabatt ;) ) und wird Mitte Oktober eingebaut.


    Für meine Wünsche sehe ich die folgenden Vorteile beim KW V3:
    - Moderate Tieferlegung von 20 - 30 mm möglich => das reicht mir als Kompromiss zwischen Alltagstauglichkeit und Fahrdynamik aus.
    - Zumindest von der Papierlage relativ moderate Federauslegung mit 40 N/mm vorne und 37 N/mm hinten. Das ist ungefähr doppelt so steif wie die Serie aber geringer als bei fast allen Wettbewerbern. Von der Auslegung schiebt es das Auto etwas mehr in den neutralen Bereich.
    - Ganzjahrestauglich aufgrund Alumium-Bauweise mit Eloxierung.
    - Verstellbare Zug- und Druckstufe, so dass viel Raum für Feintuning ist.
    - Gutes Grundsetup, dass von KW auf Prüfstand und Straße erarbeitet wurde.
    - Hoher, aber noch halbwegs vernünftiger Preis.


    Probe fahren konnte ich das Fahrwerk nicht, aber da stütze ich mich auf Berichte von Benutzern, Empfehlungen einiger Fachleute und das was ich selber theoretisch recherchieren konnte.
    Ich bin mir zumindest sehr sicher, dass das Fahrwerk die oben genannten Probleme behebt und gleichzeitig den Charakter des Autos nicht grundlegend ändert und dabei auch noch einen gewissen Restkomfort bietet. Zusätzlich hat man mit der sehr variablen Dämpferverstellung noch Raum für Feintuning der Steuertendenz und des Komforts.
    Nachteile sind in Summe mit Sicherheit ein sinkender Komfort bei größeren Anregungen, durch die härtere Federung. Dafür ist das Ansprechverhalten des KW-Ventilsystems dem Bilstein überlegen, so dass der Komfort auf kleinen Unebenheiten steigt.
    Der Grenzbereich wird schmaler und das Auto anspruchsvoller zu fahren sein, aber hey, dass ist genau dass was ich suche ;-).


    Nach dem ich hier oft Partei für das Serien-Setup ergriffen habe wirkt es vielleicht etwas überraschend, aber ich habe mich oben mal selber zitiert: "Wenn ich den MX als Tracktool nutzen würde, dann würde ich mich wohl auch nach einem guten Gewindefahrwerk umschauen."
    Der Wagen fährt so gut und kann so viel, dass ich inzwischen mehr möchte, als ein reine "Nutzung als Allrounder" und daher ist der Schritt denke ich auch konsequent und nachvollziehbar.

    Interessant zu lesen.


    Kurze Frage zum KW V3. Mir hat KW 40/40 linear für das V3 mitgeteilt.
    Nur das ST-X hat hinten die progressive 37er Feder.
    Spiele auch mit dem Gedanken, das aktuelle ST-X gegen ein V3 zu tauschen, nachdem ich mal eine H&R Monotube fahren konnte.